美国4月20日表示，为回应伊朗攻击油轮，美方已扣押一艘试图突破封锁的伊朗货船。而伊朗誓言报复。冲突再度闪现，令外界更加忧虑美伊停火能否维持。美伊暂时停火将于4月21日到期，伊朗表示不会参与第二轮谈判，这也代表荷姆兹海峡的畅通仍未见曙光，全球市场未能松懈。
但即使在过去两周，中东停火气氛稍现期间，欧洲的航空业并没有真正松一口气。紧绷原因不是战争引发空域关闭或误击威胁，而是较少出现在旅客视线里的资源：航空燃油。
截至4月18日，荷姆兹海峡（Strait of Hormuz，霍尔木兹）虽已陆续有油轮尝试通行，但整体通行量仍远低于战前。英国外相顾绮慧（Yvette Cooper，库珀）对路透社表示，航运「尚未恢复正常水准」。换言之，决定欧洲暑期航空市场能否稳住的因素，不是海峡有没有短暂开放，而是能源运输能否恢复稳定。
一条海峡，如何卡住欧洲的航空公司
2月28日，美国与以色列对伊朗发起大规模军事行动，荷姆兹海峡航运随之严重受阻。这条承载全球约20%原油出口的咽喉要道一旦收窄，欧洲所受的冲击格外深重——在所有交通燃料中，欧洲对航空燃油进口的依赖程度最高，中东此前占欧洲航空燃油净进口量的75%。
国际能源署（IEA）数据显示，经合组织（OECD）欧洲地区每日航空燃油需求约为160万桶，其中110万桶由本地生产满足，另有约50万桶依赖净进口，而中东通常提供其中高达37.5万桶。价格反应几乎是立竿见影：欧洲航空燃油价格从战前的每吨831美元，在4月2日飙升至创纪录的每吨1900美元，一个月内近乎翻倍。
价格是先行指标，但实体的燃油短缺和航班取消早已不是纸面预警。4月6日起，义大利四个主要机场——米兰利纳特、博洛尼亚、威尼斯和特雷维索——开始实行燃油配给，优先保障救护航班、政府专机和飞行时长超过三小时的航线，其余短途航班每架次最多只能加2000升油。对波音737或空客A320这样的单通道干线客机而言，该油量仅能飞行一小时左右。
航空公司层面，骨牌效应正在逐级传导。4月16日，汉莎航空（Lufthansa）宣布旗下城际航空公司为淘汰燃油效率不佳的机型，从4月18日起将27架CRJ型飞机除役，并计划在夏季航季结束后，进一步令六架洲际航线飞机除役。北欧航空（SAS）4月将取消逾千个航班次；瑞安航空CEO则警告，若燃油短缺持续，夏季运力将进一步削减；威兹航空（Wizz Air）预计今年净利润将因此损失5000万欧元。
汉莎集团首席技术官维塔迪尼（Grazia Vittadini）更透露，航空燃油供应商「已不再愿意给出超过一个月的供应预测」——这种不确定性本身，已构成对正常运营的严重干扰。
欧盟层面试图缓解恐慌
面对这些信号，欧盟委员会的公开表态颇为耐人寻味：发言人伊特科宁（Anna-Kaisa Itkonen）承认市场「偏紧」，但坚称「目前没有燃油短缺的证据」，并将义大利等地的配给决定视为「个别机场的自主决策」，与欧盟整体形势无关。
然而情况远比其轻描淡写要复杂。欧盟能源专员约根森（Dan Jørgensen）致函各成员国，呼吁各国考虑推行节能措施，「尤其是在交通运输领域」。根据路透社获得的草案文件，欧盟计划从5月起推行全欧炼油产能普查，并出台措施确保现有产能「得到充分利用与维护」；针对航空燃油的专项措施亦在制定之中，完整方案预计于4月22日公布。欧盟交通部长将于4月21日举行紧急视频会议，航空燃油问题预计是核心议题。
国际航空运输协会（IATA）总干事沃尔什（Willie Walsh）则不讳言地表示，到5月底，欧洲可能开始出现因航空燃油不足而取消航班的情况，并直接呼吁当局：航空公司需要的不只是监测，而是提前制定协调一致的配给预案，包括如何处理航班时刻的豁免问题。
谢达文-zh-hans
储备高度不均，最影响程度不同
危机的另一重复杂性，在于各国以及各个机场的处境高度不一。奥地利、保加利亚和波兰库存尚算充足，英国、冰岛和荷兰情况则堪忧。西班牙坐拥八座炼油厂，航空燃油自给率约达八成，是欧洲少数几个底气较足的国家；与之鲜明对比的是英国，超过六成的航空燃油需求依赖进口，最为脆弱。
以机场而言，较大的、枢纽性的国际性空港可以凭借其体量优势优先得到燃油供应；相反，处于内陆、相对来小型的机场则可能最先被燃料供给危机所影响。
冲击也有城市中心化的落差，那些每日仅一班、连接偏远或休闲目的地的「边缘航线」比热门航线更危险。若燃油规划趋紧，航空公司通常会优先保障核心航线和高价值航班，让频次较低、客座率较弱的航班最先停飞。
欧盟要求成员国维持相当于90天的紧急石油储备，但这一规定并未为「航空燃油」单独设定最低库存指标。更棘手的是，即便国家储备充足，从储备库到机场油罐之间，还隔着炼化、港口、内陆运输与机场加注等多个环节——供应链的脆弱点不仅在于数量，还有物流与时间窗口。
法国：暂时安全，但旅客在为战争埋单
法国目前仍处于相对安全的位置。巴黎机场集团（ADP）称，航空燃油正经由连接勒阿弗尔与巴黎的诺曼底输油管道正常输送至戴高乐机场和奥利机场，库存「充足」。法国航空也表示，服务机场目前没有出现无法加油的情况，航班计划「维持不变」。
但「没有短缺」不等于「没有代价」。扬升的票价已传导到法国旅客身上。《巴黎人报》（Le Parisien）报道，欧洲航空公司不得不将燃油成本转嫁给消费者，燃油附加费已占其运营成本的20%至40%，法国航空将长途往返机票附加费提高至最高100欧元，短中程航线也上调了10欧元。
结构性矛盾：能源转型留下的黑洞
更广义地看，这场航空燃油焦虑，暴露的是欧洲能源转型中一道尚未弥合的结构性裂缝。一方面，欧洲持续推动减碳与绿色转型；另一方面，在可持续航空燃料（SAF）尚未成为主力之前，传统炼化能力的下滑、以及对外部供应的依赖上升，使得一场中东冲突就足以令整个暑期航空市场神经紧绷。2009年至2024年间，欧洲活跃炼油厂从117家减至96家，而IEA指出，许多仍在运行的炼油厂，在航空燃油生产上已接近产能上限，进一步提升产量的空间极为有限。
被寄予厚望的可持续航空燃料也无法在短期内解决问题。截至2024年，欧洲SAF原料的69%依赖进口，其中逾三成来自中国。从依赖中东化石燃料，到依赖他国绿色原料，欧洲的能源自主困境，只不过是从依赖一个地区换成依赖另一个国家。
IEA署长比罗尔（Fatih Birol）警告，即便美伊停火或和平协议达成，中东受损的能源设施也难以迅速恢复。就算荷姆兹海峡即刻重启，这场危机留下的余震，也不会随炮声停止而立即消散。欧洲眼下面对的，也许不是「所有飞机突然停飞」这种如世界末日般的场景，而是一种灰色状态——官方继续强调市场尚未失控，行业以及相关主体正提前为最坏情况做准备；陆续有航班取消；大型枢纽机场或许能支撑更久，小型机场和高度依赖进口的国家可能更早感到吃紧。
荷姆兹海峡离巴黎有5,500公里。但它与欧洲中产夏日假期的距离，比许多人原先以为的要近得多。
