死亡游览车背后：“我们拿命换钱，客人拿命旅游”

电话那头的声音急切，“你3分钟后再打来，我刚进饭店，给我喘口气休息一下。”还没应答，电话便切断，时钟的指针指着晚上近10点。隔了一会再拨号，阿财（化名）的语气这才缓和许多。当旅游客运司机近10年，这是他寻常的一天：1日游行程，清早出门，载香港客人在台北绕了一整天，近夜深才回到淡水。隔天他还有连续两个3日游的行程。稍一计算，都知道他将连续工作7天，会违反《劳基法》规定7天内得休息一天的排班规定，但阿财说：“你要是说休息，车行就会跟你说：‘累喔？好啊，那你不要做，都给别人做。’”

台湾旅游客运司机的超时工作在近年是普遍现象，不少重大交通事故与此脱不了干系。2月13日，蝶恋花旅行社游览车在国道发生严重车祸，导致33人死亡，不少司机看了出事时最后的录影画面——过弯毫无减速，车身擦撞护栏后翻车坠落，都异口同声：“这是太累啦，开到恍神。”事后，司机家属指出发生意外的司机已连续上班超过10天，台北市劳检处也确认司机连续出勤12天。

过劳司机：是连自己睡着都不知道的那种累

蝶恋花出事的行程，是最常见的1日游。有多年旅游客运司机经验的阿德（化名）很熟悉这条线，他举例，以这次出事的行程来说：客人6点出发要去武陵农场，那司机至少4点就要出门，到了公司停车场后检查车子设备、皮带，帮水箱装水、暖车，前置作业半小时到一小时不等。整装出发后到定点接客人上车，再前往目的地。“有时你载客的地点在宜兰，那你4点就要从公司停车场出发，才赶得上6点载客人。”

前一天若也有跑车，晚上10点把客人载回定点放下后再将车开回公司停车场，“回来也不是车子停了就可以走，还要整理一下车子，如果车子脏了还要洗车。到家也快12点。回到家都快12点，隔天4点要出门，你看我睡多久？”

即便车子开上武陵农场后客人下车游玩，剩下的时间似乎是司机的休息时光，“但是哪有可能休息啦！你以为要睡就睡得着，眼皮一闭就行了吗？更不用说这阵子比较冷，客人忘记带外套叫你帮他开门让他拿、一下有人说冷的受不了想上车，这样有可能休息吗？”不少司机为了“真正”休息一下，会将车子开到客人找不到的地方躲起来，“你要是让客人找得到，一刻都不得闲啦。”阿德笑着说，“而且游览车里冬天像冰箱、夏天像三温暖，你也不能发动引擎开冷暖气，这种天气要怎么睡？”

2006年低价的国内旅游团慢慢兴起……至于出发时间，清一色都是早上6点整，换句话说，“天天游”的司机长期都处于睡眠不足、缺乏休息时间和早出晚归的工作型态里。

“这种‘天天游’行程，你连跑两天就累死。”阿德解释，对旅客是1日游，但司机都称为“天天游”，“你上网看，他们每天都有旅游行程，有当日来回的，也有3天、5天的，时间、集合地点和价格都写得清清楚楚，你就上网报名或是到集合地点上车给钱就可以出发。也因为每天都有旅游行程，所以叫‘天天游’。”

2006年低价的国内旅游团慢慢兴起，担任实践大学观光系讲师的台湾省旅行商业同业公会联合会前总干事高洺涂说，由于参加旅行的成员年龄层平均较高，因此又称“长青团”。不只蝶恋花，许多旅行社都会推出“天天游”，翻开各式行程规划单，近期热门的行程包括：南投半天寮赏梅、武陵农场赏樱，还有全台宫庙进香行程。至于出发时间，清一色都是早上6点整，换句话说，“天天游”的司机长期都处于睡眠不足、缺乏休息时间和早出晚归的工作型态里。

“这种我跑过。那个累，是你从肚子睡起来，你连自己睡着都不知道的那种累，还不是疲劳打瞌睡那样，是直挺挺地，就睡着了。”曾经在台汽客运（国光客运前身，台汽当年是国营长途客运公司，2001年后转民营）担任司机，后转职旅游业的大旺（化名）谈起旅游业的司机工时，语气显得激昂，“以前我们做5天休1天，跑完长程隔天也会休息。哪像现在天天在跑车，还赚没多少钱。”

既然过劳违法，为什么查不出？

台湾运输业劳动检查一直显示，“超时”和“未7天休1天”成为旅游客运业两大违法项目，去年底的交通运输专案劳动检查，也曾针对这两项违法状况分别裁罚69次和34次。但每个人都知道，超过法定工时8小时、加班上限12小时的司机过劳情况持续存在，因为车行各有规避稽查的花招。

“司机每个月都要把‘大饼’（机械式行车记录器）缴回车行，但车行拿到就丢在旁边堆一堆跟山一样，还叫我们不要再交了。”阿德说，当监理稽查人员上门抽查，向车行索取某个车号的行车记录器时，车行便会抽出一卷交给稽查人员，“稽查人员也不要求看其他卷，那他拿到的那卷到底是不是真的是那个车号的纪录也没人知道。你说这样怎么抓超时？”

“我们老板是要我们每12小时换一卷记录纸。”阿财说，每12小时换一卷，稽查人员能看到的就只有12小时的纪录，当然也就没有超过工时上限的问题。

稽查人员看的只有“行车记录器”，可司机未出发前的前置作业、车子到达目的地后的待命时间，根据劳动部认定全都应该算在工时之内，但这些时数却无法显示在“行车记录器”上面，不少司机埋怨，多年来工时计算一直都被低估。

“要抓就是抓旅行社，去查它的旅游行程会不会让司机超时劳动。因为旅行社不改，车行也没辄，车行是被动的，想要赚钱，再烂的行程都得接。”

蝶恋花意外发生后，公路总局与劳动部强调，要针对旅行社和游览车客运业者全面就劳动、交通及消费者保护法令进行联合稽查。已口头请辞的公路总局局长陈彦伯早前受访时向端传媒强调，未来还会建置GPS动态资讯平台，让车辆动态能随时被掌握；劳动部职业安全卫生署署长刘传名也表示，不只“行车记录器”与GPS纪录，劳动部也会查核洗车单据等资料，确实掌握司机的出勤时间。

对于主管机关大动作准备进行劳检，同为游览车司机的小伟（化名）认为此举并不对症：“要抓就是抓旅行社，去查它的旅游行程会不会让司机超时劳动。因为旅行社不改，车行也没辄，车行是被动的，想要赚钱，再烂的行程都得接。”

压垮行车安全的是旅游业，司机只是最后一根稻草

安全事故的表面症结是司机过劳，但司机，却位于整个旅游产业结构的最底端。司机的无法正常休息，背后正是整个产业环环失守引发的压力传递。

谈起台湾旅游业，阿财说，客运司机是这行业的最底层，上头则是车行，车行之上还有旅行社。根据现行法规规定，只有旅行社才有招揽客人的资格，因此握有客源的旅行社相对最有喊价能力，“为了吸引客人、让客人觉得物超所值，旅行社都会在行程里塞很多景点。像今天在台北逛，就去了7、8个地方，所以我们每天都在赶行程。”

除了几家大型旅行社，如雄狮旅游等有投资专属的车队，其他的旅行社都是和车行合作，每次旅游行程支付车行一笔车资。“如果车行说行程太赶没办法跑，旅行社就可以找别的车行合作，反正你不做还有别人抢着做！”最后车行接了旅行社的单，派给底下的司机，司机没得选，“不赚不行，赚了就是爆肝！”阿财没好气地说。

1990年台湾游览车数量仅约2000台，但随着政府分阶段开放后车辆数急速增长，目前已增至16000多辆。以观光局的统计换算，2015年国外来台旅游总人次1000多万、国内国人旅游总人次1亿7000多万，平均一天国内国外旅客人次50万。但16000台游览车、每台载客40人，载客量有高达64万。新北市游览车驾驶工会理事长李式嘉不满地说：“游览车缺乏总量管制，每1500人就有一台游览车，吐口口水就会喷到游览车，当然会恶性竞争啊！”

当车行的生意明显供过于求，以削价为基础的激烈竞争，也由此展开。落到司机身上，就变成“再烂的行程都得接”。

“市场竞争下司机只能有趟就接，有次客人问我一天赚多少，他们以为我跑一趟工资2、3千（台币，下同），我跟客人说只有1500元，早上6点载他们到晚上10点才回来。讲完以后客人觉得我太可怜，下车塞2千给我当小费。”趁着跑车的空挡，司机小正（化名）告诉记者自己的经历。

这1500元（约374元港币），包含了单次车资1000元与给司机的小费（茶水费）500元。另外他每个月还会从车行领到1.5万元（约3740元港币）的底薪。假设小正一个月出勤22天，每次车资1500元；再加上底薪1.5万元，一个月收入大概4.8万元（约1.2万元港币）。若遇上不愿帮驾驶投保劳健保的车行，司机还得自行去职业工会投保，薪水大约只剩4.5万元（约1.1万元港币），“就是刚好够你过生活用啦。”

“加上之前跑陆客团的车因为陆客不来所以都来跑国内旅游，原本旅行社给车行的车资1.5万元，跑陆客团的1.2万元就接，让车资行情又往下拉。”

而这份薪水还会因为南北有所差异。公司位于南部的阿财说，他的底薪只有1.2万元（约2992元港币），且每次车资仅800元（约199元港币），一个月要连续30天不间断的跑车，才有可能挣得3.6万元（约8977元港币）的薪水。去年底，阿财的公司说为了因应“一例一休”，避免超过工时规范会被裁罚，因此将旗下司机解聘重新以约聘方式聘回。“公司拿张纸（自愿离职书）叫我签，然后退掉我的劳健保。你说我为什么要做这个低薪高风险的工作？因为我这样至少还有个工作啊。”

大旺激动地说，平常车行不用替靠行司机保劳健保，派车给司机又有抽成，每个月收司机的靠行费，“有时车行把你车子拿去抵押你都不知道，老板欠钱跑路后，你的车还被拖去抵债。现在车行出事，靠行的车也一并被扣住，等于不能跑车不能赚钱，日子怎么过！”

但并非所有的司机都和小正或阿财一样有底薪，部分的司机虽是车行聘雇但却没有底薪，这类司机计薪方式是以车资抽成计算。例如“武陵农场赏樱1日游”的行程，若旅行社付给车行1万元（约2493元港币）的车资，那么没有底薪的司机则可以拿到其中2.5到3成。

另外车行里还有靠行的“车主车”。“车主车”指的是司机个人购买游览车，再向车行买牌照并将牌照挂在车行名下。这类“车主车”，每次行程，车行会从车资中抽1成，剩下便是司机个人的收入。假若单次车资1万元，“车主车”司机可拿到9000元（约2244元港币），但其中油钱、车辆保险、维修和税金等都得自付，七折八扣后大约实领5000元（约1246元港币）。

不少司机选择自购游览车，就是希望能有更多自主权，但实际上司机与车行的权利义务可能更不对等。以这次国道车祸意外为例，失事车辆所属车行——友力通运，旗下130辆游览车中高达126辆游览车都属于靠行的“车主车”，“我一个朋友就是靠行在这次出事的友力通运。意外隔天他赶着要把车移出来改靠其他车行，但已经来不及了，车行名下的车都被扣住。”大旺语调激昂，他强调由于现行的法规要求牌照一定要登记车行名字，因此“车主车”也一律被算作车行财产。

大旺激动地说，平常车行不用替靠行司机保劳健保，派车给司机又有抽成，每个月收司机的靠行费，“有时车行把你车子拿去抵押你都不知道，老板欠钱跑路后，你的车还被拖去抵债。现在车行出事，靠行的车也一并被扣住，等于不能跑车不能赚钱，日子怎么过！”

“买一台车多的要贷款800、900万，少的贷款500万。利率3.5%、5年要还完，等于每个月要缴9万多，现在车子都被扣住不能动，你要司机怎么赚钱生活？每天睡觉裤子都是湿的，想到要缴贷款紧张到流汗啦！”阿德苦笑着说。

由于相对缺乏喊价能力，司机在重重产业利益链上被压在最末端，低薪、过劳、没保障已成常态。但一台车上路，载的却是40条生命，攸关公共安全。对此，阿德无奈笑道：“我们赚的不是辛苦钱，我们是拿命换钱。客人是拿命去旅游。”

旅游业如何摆脱低价轮回？

去年11月，行政院为了填补陆客不来后产生的观光缺口，因此投入3亿（约7481万元港币）补助国内旅游，开放全台2700多家旅行社可申请旅费补助。但方案推出1个月，市面上立即出现低价团抢客的状况，打坏市场行情。政府砸钱救观光，换来的却是让削价竞争更加严峻。

高洺涂感慨，在观光产业政策上，政府明明可以更积极作为，但推出的政策总是仓促无配套，让整体产业难以提升。以这次补助3亿元来扩大国旅为例，他认为政府若在补助条件上增加限制使用安全达到一定标准的车辆、聘用的司机劳动条件要符合劳动法规，不但能藉此维护一定水平的旅游品质与安全，也能慢慢改变旅行社的操作模式，让旅行社在合法的前提下做出合理的旅游规划行程。

可惜旅游业仍不脱低价的轮回，且让最底层的劳动者承担苦果。“现在司机1个月赚了3万多，很多人钥匙交了宁愿辞职去当保全，反正也是领这个钱，还不用背这么大的风险。”小伟感叹，许多有经验的司机渐渐离开行业，旅游品质与安全只会更没保障。无法离开，或者不愿离开的，则计划筹组“全国观光游览车司机车导协会”，想透过集体力量争取劳动权益。大旺也是选择给自己维权的其中一名司机，他说：“每次发生事故后往往先检讨司机。没有人回头去把结构问题搞清楚，只让司机承担各种压力。所以去年火烧车意外后才决定筹组协会。司机要出头，一定要站在一起。”

（为尊重受访者意愿，文中多使用化名，特此向读者说明。）

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