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中國與特斯拉究竟是否相愛?

讓市場去回答


 插畫:Mantha Mok
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特斯拉車主站到了上海國際車展的制高點。她在車頂上揮舞雙臂,環顧四周,聲嘶力竭地呼喊著:剎車失靈!

起因於2月21日,當事人張女士稱,其父親駕駛特斯拉Model 3時試圖減速,但「踏板僵硬且制動不明顯」,在撞擊兩車後,撞上水泥護欄才停下。

之後雙方溝通數月,分歧依舊。特斯拉3月10日發佈情況說明稱,車輛在司機踩下制動踏板前行駛速度為118.5公里/小時,期間制動系統未見異常,ABS(防抱死系統)、前撞預警及自動緊急制動功能均在開啟狀態。然而,張女士在其微博公開回應,稱事故發生前車速約為60-70公里/小時,並質疑特斯拉編造數據,要求特斯拉「提供車輛發生事故前半小時完整行車數據」。特斯拉則稱因擔心數據被當事人用於「炒作、宣傳」,拒絕提供相關數據。

車展維權事件在接下來幾天裡持續引發關注。4月21日,隨中國大陸部分官方媒體和政府相關部門介入後,特斯拉態度轉變,同意提供事發前半小時車輛原始數據。22日晚,特斯拉通過官方微博公開事發前一分鐘數據。工信部新能源與智能網聯汽車產業專家智庫成員張翔在接受央視採訪時認為,「特斯拉目前展示這個信息主要是展示車主喜歡高速開車……對於一個專業人士來分析的話,信息量還是不夠的。」

但張女士不是中國市場中唯一一位反映特斯拉存在安全問題的車主。3月11日,海南海口一特斯拉車主在停車場停車時,車輛在連續踩剎車的情況下無法停下,撞上護欄;4月11日,上海一特斯拉車主稱,車輛在車庫拐彎時剎車失靈,撞上牆面。

而在特斯拉對事故的官方報告中,大多數結論都將責任歸於駕駛員操作失誤。

特斯拉在中國

2013年,特斯拉對中國開放網絡訂單,就此開始在中國市場謀求發展。

最初的入華之路並不順利。當時,中國新能源汽車市場環境還不成熟,僅在試點城市示範運行。2014年,特斯拉計劃在中國銷售1萬輛Model S, 實際售出2499輛。同年,特斯拉CEO馬斯克(Elon Musk)參加極客公園創新者峰會後發推特說:「在中國,我們就像一個匍匐的嬰兒。」

依靠政府補貼和政策扶持,中國在2015年成為世界最大的新能源汽車市場。而特斯拉真正在此立足開始於2018年,政府宣佈放開新能源汽車外資股比限制。2019年初,特斯拉上海超級工廠在浦東新區開建。不到一年,首批上海工廠生產的 Model 3 交付。2020年10月,上海工廠製造的7000輛 Model 3 出口歐洲。通過在大陸落地生產,特斯拉實現了大規模供給。

目前,中國已成為特斯拉除美國本土外的最大市場。2021年2月1日的一份文件顯示,儘管在去年新冠疫情的影響下,特斯拉在中國的銷量仍增加了一倍以上,銷售額為66.6億美元(約432.3億人民幣),約佔其總銷售額315.4億美元(約2047.3億人民幣)的21%。去年,特斯拉全年交付汽車49.955萬輛,距離50萬輛的銷售目標僅差450輛。

與此同時,儘管交付量遠不如特斯拉,與其競爭的蔚來、理想、小鵬汽車依然成為國產新造車企業「三劍客」。進入2021年,企業對新造車的熱情繼續升溫。3月2日,「集度汽車」成立,由百度和吉利合資共建;一周後,小米集團創始人雷軍在春季新品發佈會尾聲宣佈將進智能電動車業務,「為小米汽車而戰」;4月9日,廣汽集團宣佈將與華為共同研發L4級自動駕駛汽車,並於2024年實現量產。

然而,特斯拉迅速擴張的同時,出現了一些足以讓人感到擔憂的線索。2020年年底,科技媒體品玩曝光特斯拉上海工廠上線次品零件、調低出廠標準、壓迫工人等亂象,引起輿論關注。特斯拉接連的召回行為也給產品質量的打上問號。自2020年10月起,特斯拉半年內三次召回共計8.5萬輛 Model S 和 Model X,召回原因涉及產品質量、安全隱患等。除此之外,特斯拉因違規減配、異常加速、電池起火、車輛遠程升級等問題被政府相關部門兩次約談。

電動化的安全爭議

據《中國傳統燃油車推出時間表研究》報告,中國有望在2050年前實現傳統燃油車的全面退出。這一過程中,特斯拉面臨的安全性問題在其他品牌的新能源汽車中同樣存在。

新能源車與傳統燃油車的不同動力來源是二者的根本區別。目前,有多種技術路線在達成「清潔」的目標,包括電動、氫染料和天然氣發動機。不過,由於技術水平、成本的限制,電動仍然是新能源汽車發展最具規模的選擇。根據中國國務院發佈的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》,電動化是中國汽車產業未來重要的發展趨勢。

2018年,新能源汽車自燃事故頻發,特斯拉、蔚來、小鵬等公司均被涉及。電池安全性問題在國內引發關注,有專家指出,電動汽車起火大部分原因指向動力電池。工信部在2018年9月至2019年6月三次下發與新能源汽車安全隱患排查的文件,包括對車載動力電池、車載充電裝置、電池箱等的排查要求。2019年,蔚來汽車曾因動力電池問題一次召回4803輛ES8電動汽車。

自動駕駛還遠嗎?

車展維權事件發生後,廣州一輛特斯拉發生碰撞後起火的視頻在網絡上廣泛流傳。後來,車主朋友在接受採訪時表示,事發前車輛向右變道後方向盤無法回正,認為自動輔助駕駛系統「強制干預駕駛」。

傳統觀點認為自動駕駛能夠減少交通事故,增加道路安全。而頻發的事故似乎在打破自動駕駛被賦予的智能幻覺,人們質疑,系統能夠在行駛中做出生死攸關的駕駛決策嗎?

美國高速公路交通安全管理局(NHTSA)將自動駕駛汽車按自動化程度分為6級,0級汽車沒有自動駕駛能力,只有駕駛員才能駕駛。級別4的車輛幾乎可以在設定條件下(例如天氣良好時)自行完成所有駕駛。級別5意味著任何情況下,車輛都可以自動駕駛,人類不必參與其中。目前大多數新能源汽車的智能駕駛級別停留在2級與3級之間。

在技術層面實現自動駕駛主要有兩種途徑——視覺識別和激光雷達。前者通過汽車上的攝像頭提供直觀的二維圖像,經過AI軟件分析周圍環境狀況。後者使用光脈衝來探測物體,可以確定物體的距離和範圍,其優勢在於可以反映立體信息,缺陷在於難以識別交通信號燈等文字線索。馬斯克曾公開反對激光雷達,理由是「傳感器昂貴且沒必要」,因此特斯拉車型都裝配視覺識別系統。但激光雷達也不乏支持者,Uber和Waymo的車型都採用這一技術,同時將攝像頭、GPS等作為後備方案。

2018年,美國亞利桑那州一名女性被一輛處於自動駕駛狀態的Uber撞擊身亡,隨後,亞利桑那州禁止Uber在該州進行自動駕駛測試。這是自動駕駛汽車事故中首個行人死亡的案例,也成為輿論對自動駕駛安全性關注的轉折點。

美國道路安全保險協會(IIHS)資助的一項研究表明自動駕駛汽車僅能避免三分之一的事故,這些事故往往是駕駛員分心、視野受阻、飲酒等因素造成。剩餘事故背後則有更複雜的原因,例如駕駛員對行人的行為作出錯誤假設。研究者認為,自動駕駛應當被設計為「優先考慮安全性,而非速度和便利」。

在一些新勢力激進推動自動駕駛應用的同時,行業中另一些公司持有更審慎的態度。科技公司Argo AI的創立者布萊恩·薩萊斯基(Bryan Salesky)認為,藉助雷達、攝像機,以及計算能力,智能汽車可以識別道路上的物體,但困難的是「預測人的行為」。

也許正如福特前任CEO吉姆·哈克特(Jim Hackett)在一次論壇上所說,「我們高估了自動駕駛汽車的到來。」

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