2021年3月23日上午7點（埃及當地時間），貨櫃船「長賜輪」（Ever Given）於蘇彝士運河打橫擱淺，令整條運河的南北雙向運輸全面停擺。長達一週的受困時間裡，排隊等候運河疏通的船隻多達 369 艘；直到3月29 日，長賜輪才逐漸脫困。
根據埃及當地媒體 Extra News的直播畫面可以看到，長賜輪正由救援船拖動，緩緩離開蘇彞士運河，結束這場轟動世界的「堵船」事件。
這起被台灣網友戲稱為「大排長榮」、「大牌長榮」（「大排長龍」之諧音）的「海上交通事故」，究竟是怎麼一回事？
這艘由日本正榮汽船公司所有、掛著巴拿馬國旗、載著台灣長榮海運公司貨物的貨輪，從馬來西亞的丹絨柏勒峇斯港（Port of Tanjung Pelepas）出發，駛往目的地荷蘭鹿特丹港；不料，長賜輪在穿越蘇彞士運河的途中，被沙塵暴所伴隨的強風吹斜，船首撞上運河東側河堤。
這起「堵船」事件，讓世界各國全都動了起來：「船東」日本正榮汽船公司和埃及的蘇彝士運河管理當局，趕緊和負責長賜輪技術管理的德國「貝仕船舶管理公司」（Bernhard Schulte Shipmanagement）商討脫困對策，並指派海上專業救助團隊──日本的 Nippon Salvage 與荷蘭 SMIT Salvage（其母公司 Boskalis 為荷蘭海事工程公司，擁有世界最大的疏浚船隊之一）──到場救援，一度連土耳其和美國政府都表態願意協助疏通運河。
轟動世界的「長賜輪」究竟屬於誰？
台灣長榮海運表示，「長賜輪」是長榮海運以「論時傭船」（time-charter）的方式，向日本正榮汽船公司長期租用的貨櫃船，因此，擱淺事件所衍生的船體受損、脫困救援責任，也都由「船東」日本正榮公司負責。
此次事件，凸顯了海運行業高度「國際分工」的特性：雖然「長賜輪」按長榮海運的風格，以「長」字輩命名（英文名則以前綴「Ever-」開頭），但「長賜輪」法律上並非台灣長榮海運公司所有，而是屬於日本正榮汽船公司；此外，這艘船在課稅較輕、船舶管理寬鬆的巴拿馬註冊，並由德國貝仕船舶管理公司提供船員以及技術管理服務。
根據法國海運諮詢機構 Alphaliner 統計，截至目前為止，長榮海運為全世界第七大貨櫃船航運公司，市佔率 5.4 %，船隊運能超過 131 萬個 20 呎標準貨櫃（twenty-foot equivalent unit，簡稱 TEU，用來計算貨櫃船或碼頭容量的單位）；長榮營運中的船舶總共有 197 艘，其中 111 艘為自有船舶，剩下 87 艘則向其他公司承租，而長賜輪就是其中一艘「租船」。長榮海運的航線遍布亞洲、歐洲、美洲、非洲等世界各大洲，其中 13 條往來亞洲、歐洲的進出口航線，都必須經過蘇彝士運河。
蘇彝士運河在哪裡？它為何重要？
位於埃及的蘇彝士運河（Suez Canal）為往來歐洲、亞洲的水運樞紐，全長193.3公里，切穿蘇彝士地峽，北起地中海、南接紅海，使船隻不用繞過非洲南端的好望角（Cape of Good Hope），就能往返被歐洲與非洲大陸所阻隔的大西洋、印度洋水域。
根據蘇彞士運河管理局統計，2019 年總共有 1 萬 8 千多艘船經過蘇彝士運河，等於平均一天有 51.7 艘船要通過這條狹長的海運要道。運河的主管機關──埃及國有機構「蘇彝士運河管理局」（Suez Canal Authority）──如同一座國際級的「海上收費站」，為埃及帶來每年數十億美元的收入。當年通過運河的 10.3 億噸的貨物裡，有 23.14% 的貨物為原油以及石油相關產品，有 3% 為液化天然氣，還有礦物、金屬、穀物、肥料等重要物資；投資銀行摩根大通（J.P. Morgan）估計，蘇彝士運河控制了全球 10% 的海上貿易。
受到影響的各家企業，如何應對「堵船危機」？
如今，這條繁忙的海上公路，被一艘船身長達 400 公尺、載有 1 萬 8 千多個貨櫃的巨大貨輪徹底癱瘓，讓部分企業面臨供應鏈中斷或延遲的複雜問題。
受到運河堵塞事件波及的各家企業廠商，面臨幾種狀況：一，留在原地，等待運河疏通重啟。對於已經駛入運河的船隻而言，折返改道會浪費過多的物資與航行時間，因此有 20 艘載有活體家畜的貨船，便在運河裡進退兩難。二，改道採行「替代路線」，也就是繞行非洲南端、越過位於南非的海岬好望角──這也是 15 世紀以來，諸多航海家與海外殖民者都曾採取的古老航線。三，改用空運或其他運輸方式。
若選擇在原地等待，而運河重啟的時間又遙遙無期，那麼的船隻將承受節節上升的時間與金錢成本；若選擇改道行駛「好望角路線」，與途經蘇彝士運河的紅海—地中海航線相比，繞過非洲南端將會使航程增加至少 15 天、花費增加 45 萬美元；若選擇空運，則過去一年，由於零售商和製造商都在趕著補足疫情期間所消耗的庫存，因此從亞洲裝運貨櫃到歐洲的空運費率，早已經暴增過一輪。
換句話說，船隻的航行進度、載運貨物的性質、堵塞的持續時間、空運費率等等複雜的因素，都讓企業的高層在權衡「等待運河重啟」、「選擇其他路線或運輸方式」等替代選項時，增添無數的不確定性。
「堵船」事件，對全球能源供給有何影響？
根據美國能源資訊管理局（U.S. Energy Information Administration）2018 年的數據，全球 9% 的海運石油貿易（包括原油和精煉石油產品）以及 8% 的液化天然氣貿易，都必須經過蘇彝士運河以及位於該地的蘇麥德油管（ Sumed Pipline）。
雖然堵船事件發生後，未有能源業者公開說明受影響程度，不過，許多權威性的新聞媒體都指出，蘇彝士運河堵塞事件已經波及能源產業，讓某些能源業者著手規劃運輸石油與天然氣的替代路徑。
據《華爾街日報》報導，航運經紀公司 Braemar 估計有相當於 200 萬桶的原油和成品油產品滯留在運河上，約佔全球石油消費量的 2%；其中，全球最大的跨國能源公司美國雪佛龍（Chevron Corp.）以及全球第二大的石油公司荷蘭皇家殼牌（Royal Dutch Shell PLC），都有租用船隻受困於蘇彝士運河。
此外，報導也引用當地官員以及貿易商的說法，指出蘇麥德油管的經營公司已經聯繫那些油輪困在運河口的貿易商，提議透過蘇麥德油管輸送原油；蘇麥德油管一般是讓無法通過運河的超大油輪使用，費用較為昂貴。
除了石油之外，液化天然氣的供應也受到蘇彝士運河堵船事件影響。《紐約時報》引用商品數據分析公司 Kpler 的說法，指出已經有 7 艘大型的液化天然氣載運船（下簡稱「LNG 船」）決定改道：其中，荷蘭皇家殼牌承租的 LNG 船在美國德州裝貨後，原定駛往蘇彝士運河，卻在大西洋海域「急轉彎」駛往非洲；另一艘由 Qatargas ──卡達的國營能源企業，同時也是世界上最大的液化天然氣公司──所營運的 LNG 船，於拉斯拉凡港（Ras Laffan，卡達的能源中心）裝貨後，也在抵達紅海前轉向好望角。
2020 年以來，由於 COVID-19 疫情的緣故，貨運物流一直處於大塞車的情況；疫情緩和後，各家零售和製造廠商又開始追加貨物，希望讓供應鏈回歸常態。這場發生在蘇彝士運河上的「交通事故」，讓原本就緊繃的全球疫後供應鏈，又添風波。