【編者按】本文是端傳媒七週年「讀端給你聽」Podcast特別企劃的第一集，邀請到媒體人Qing為本文讀出有聲檔，也歡迎點擊這裏，選擇你喜歡的播客平台收聽，用另一種方式打開端。
在這艘漂在西南大西洋的中國遠洋漁船上，23歲的小王是唯一一個不是來自山東石島的中國船員，他是四川人，很多時候聽不懂其他船員濃重的山東普通話，也聽不懂船上那八、九位只會零星英語的印尼勞工在說什麼。小王在船上兩個月了，這兩個月，漁船一路從山東航行到這裏；按合同，從未出過海的他，要在這片海上待兩年，中途能不能回趟家，也還沒准信。
很快，小王發現，在海上，時間是相對的。15歲就離家打工，他自覺已經習慣漂泊，只是海上的孤獨不一樣，「以前離家兩年，也不會想家，在海上，沒兩個月就想家了。」小王把毫無信號的手機緊緊拽在手中。整天盯着沒有動靜的手機看，他就想把手機給拆了看看裏面長啥樣？但是手機裏有音樂可以解悶，萬一拆了裝不回去，得不償失。
2019年年底，我隨着國際環保組織綠色和平的調研船，從南美阿根廷的馬德林港（Puerto Madryn）出發，航行數日，抵達南大西洋一角，又開着一艘橡膠艇，踩着從船身垂下的軟梯，登上了小王所在的漁船。這裏離南美大陸海岸線有500多公里——也已經不是阿根廷的專屬經濟區，而是無人管轄的公海。
這天陽光明媚，算是風平浪靜，海面的藍要比天空的藍，深上好幾層。難得有人登船探望，船員們都很輕快。小王個頭小小，留着兩溜小鬍子，貧嘴，上蹦下跳；其他的中國船員都來自石島，要比小王要年長得多，大多都有二三十年遠洋捕魚的經驗，在旁一臉和善地看着。石島在山東半島的尖兒上，世代打漁，但也已經不太有年輕一輩願意上船了。幸而像印尼這樣的國家，可以僱到廉價船員，船上的這幾位東南亞漁工，看起來不超過20歲，圍在一起，站得遠遠兒的。
這是一艘拖網漁船，看起來飽經了些風霜，甲板上堆滿了漁網；只要是金屬的物件，都生了厚重的鏽。海底的淤泥被漁網拖上船，深陷在甲板的空隙裏。稍空的地方，有船員晾着衣服。船上還有兩隻小母狗，一隻叫甜妞、一隻叫妞妞，都是剛出生就被抱上了船。
說起這短短兩個月的船齡，小王說，他也是見過風浪的了，有時明明往前邁步，船一晃，抬起的腳就不知會踩到哪兒，跌倒、撞個大包是常事；但他也知道，這在其他船員眼裏是小意思。自詡隨心所欲的小王說：「出來，就是想要來看看大海的。」接著摸了一下自己稀疏的鬍子（他說這是無聊才留起的鬍子，「扯鬍子玩、啃手指甲玩……」），年輕的他感歎：「但原來，大海沒什麼好看的。」
「背朝天，面朝海」
公海捕魚，中國入場晚而增長強勁。1985年，中國水產總公司載着223名船員的13艘漁船，從福建馬尾港出發開赴西非，那是中國第一支遠洋漁業船隊。到2019年，據中國農業部，中國已有2701多艘遠洋船隊。如今，中國的遠洋捕撈船隊全球最大、生產力最高，據智庫史汀生中心（Stimson）2019年的報告，佔到了全球遠洋捕撈船隊總量的40%。
全球漁業監測（Global Fishing Watch）的數據顯示，超過一半的公海海域有捕魚活動，而在公海活躍的渔船，77%都來自中國、台灣、日本、印尼、西班牙和韓國。這個比例，安在阿根廷專屬經濟區外的這片外海漁場也成立，活躍在此的漁船主要來自中國，韓國，台灣和西班牙。
公海雖大，有名的漁場其實不多，這是重要的一處，尤其盛產作為中國主要遠洋捕撈品種之一的魷魚。綠色和平調研船上的幾位科學家，管這片海域叫做「藍洞」（Blue Hole），取這個名字，一方面是想強調這一片生態資源富饒，另一方面也想說，這片海，就像是黑洞一樣，源源不絕地吸引着各路船隊，而且監管真空。
受益於綿長的巴塔哥尼亞大陸架，緊貼着阿根廷經濟專屬區外的這一片海域，比大多公海都要淺得多，海底更温暖，大陸架邊緣形成水流帶來營養物質，海洋生態豐富。也是阿根廷滑柔魚（阿魷）棲息和繁衍的海域。在1970年代，西大西洋的魷魚在經歷了大量捕撈後，產量暴跌，捕魷的船隊便尋到了西南此處。自1980年代開始，阿魷成為了全球最重要的水產之一。
所謂的「藍洞」，可以具體到南緯32-44、西經48-60大約6萬平方公里的海域上，這裏的捕魷船，與阿根廷專屬經濟區內作業的漁船，目標都是同一批魷魚。不過，「藍洞」只是阿根廷專屬經濟區海域面積的十分之一，而在專屬經濟區內，2019年活躍的魷魚船，不過67艘。
換句話說，「藍洞」範圍不大，競爭卻很激烈。在這裏作業的中國漁船，違規進入阿根廷專屬經濟區捕撈的行為，時不時會出現，有時還會與近年來加緊了對自家海域管理的阿根廷海軍，發生衝突。
不過，這些海上的爭執、邊界的劃分，我們在小王船上的那天，還看不出來。魷魚季，還未開始，大批的釣魷船還未到。魷魚季在每年的1月到7月，這些年聚集此處的捕魷船，高峰時要超過400艘，其中，超過一半來自中國。
中國遠洋魷魚捕撈增長迅速。據中國遠洋漁業協會、上海海洋大學在2019年10月主辦的一場《中國遠洋魷釣發展30週年》的座談會，2009年始，中國遠洋魷釣產量連續9年居世界第一，佔世界公海魷釣產量的50%-70%。農業部的數據顯示，中國遠洋魷魚產量最高的年份是在2018年，達574,297噸。
釣魷船與拖網船不同，船舷兩側掛着高功率的燈泡，作業在晚上，齊刷刷打開，把海面照地慘白。魷魚愛亮光，追尋而至，船員們再往海裏扔釣鈎，把群聚而至的魷魚釣起。當幾百艘釣魚船集中在一小片海洋上的時候，濃重的夜色，會閃出密集的亮光。
小王所在的船，船長姓連，也是山東人，比起每年1月才開始聚集的釣魷船，連船長的拖網船，優勢在於時長——拖網船，常年常年在海上漂着，若願意，每天都可以下網。
連船長從2013年開始在西南大西洋這一區捕魚，這次過來，還不到一週，也還一網沒下，他打算第二天若沒風，就下一網試試看。除了魷魚，其實連船長的拖網，把大大的漁網撒出去，漁船再拖着大網，「從海底的泥下面拖」，什麼都撈，船長說，「這裏的魚，種類太多了。」
連船長熱情，端出幾隻已經顏色不大鮮豔的蘋果招待我們這些不速之客。這是他們剩下不多的新鮮食材了，吃完了，就只能一年後等船回港的時候了——有時轉運漁獲的補給船，也會帶來物資，但不知道會不會有新鮮水果。
來之前就知道，中國遠洋漁船的船員，合同常是一簽兩年，一出海就會在海上待一年多甚至滿兩年都不回港，坐在連船長的甲板上，我直歎這樣的生活「不可思議」——船上生活艱苦，通常船員只會在船上連待三個月、多的不過六個月。聽到我的話，連船長也歎，「是啊，太不可思議啦，還有連待三年的。」
手握着一串佛珠的連船長，做這行已經三十多年了，家裏已有孫子，談話間幾次念叨，也許這一次，就是退休前最後一次出航了。
離開陸地幾天之後，眼前的大海和腳底的船隻就接管了一切，也成了你能夠感知到的一切。船被海浪牽引着，無時無刻不在晃動，前後、左右、上下——但是很快，這些動態又都像是假的，無論怎樣變化，身邊都只有船艙，或是海平面，太陽升了又落，升了又落。
信天翁圍着船飛，連船長歎：「一天天的，背朝天、面朝海。」
公海捕魚，靠「人工輸血」
一年後若需要回港維修，像連船長這樣的漁船，一般會去烏拉圭。老家來自河北的劉國成，在烏拉圭生活了20多年，他經營一家船代公司，自己也有專門捕金槍魚的船隊，常年與活躍在「藍洞」的中國遠洋漁船合作，十分了解這些船隻。在烏拉圭首都蒙特維多接受採訪時，劉國成說，中國的拖網船，這幾年才開始過來，如今已有三十多條，但是，漁獲卻不如從前。「最近一次『大出』，已經是2015年的時候了。」
魷魚一年一生，為了保證魷魚長足個頭，附近的國家都會對自己經濟專屬區的捕魚進行規劃，阿根廷是1月底開始捕魚，福克蘭群島（Falkland Islands）要求2月中旬才開始。但是，劉國成說，活躍在公海的那些拖網船，「11月底魷魚還在長就去抓，抓到的時候那麼小，沒用就丟掉。」
「那些拖網船一年一年地待，整天拖，」劉國成說，「把海底拖得跟機場跑道一樣了，還怎麼長東西，哪裏還有魚？」2019年，魷魚就沒有「出」，劉國成說，「去年下水的新船，差不多100艘，就賠死了。」
2019年被稱作「絕產」。據《舟山日報》對舟山市遠洋漁業協會的採訪，2007年到2011年，西南大西洋的中國魷釣船，單產達2000噸以上，而近年來單產僅200-400噸，2019年，只有50噸。
很難準確分析造成「絕產」或「不出」的原因，水温或幼年魷魚的食物供應都會帶來影響；前一年捕撈過度，導致沒有足夠幼年魷魚，也可能造成這一年的產量下降。不過，即便沒有「大出」，拖網船還是願意在這一片海域上漂着。只要漂着，即便沒有漁獲，還有油補。
中國是漁業大國，遠洋捕撈在其中的佔比並不重，但在提升。據2015年國家統計局的數字，在6700萬噸的漁業產量中，遠洋捕撈僅134萬噸，只有佔2%；這個數字在2019年提升到了6.6%。
中國對遠洋捕撈行業的補貼極為豐厚。其中，燃料是遠洋作業中成本的大頭，且隨着燃料價格波動還會提升。2006年，受柴油漲價影響，中央財政給予遠洋漁業企業的柴油補貼資金為2.81億元——2014年，這個補貼已經增長到了42億元。
據農業部遠洋漁船船位監測管理辦法，核算漁船政策性補貼的基礎依據，便是遠洋漁船每年的「可監測船位天數」。利用加密、由政府直接管理但不公開的漁船檢測系統（VMS），遠洋漁船要以每日24次，每1小時1次的頻率報告船位信息。換句話說，在海上漂的時間越久，獲得的補貼越多。
燃料補貼的存在與遠洋漁船功率的增長直接關聯。在2012年至2019年，全國的漁船數量從1830艘增長到了2701艘，相當於過去十五年的增量；其中，又以有着大力地方政策支持的山東省和福建省最為明顯，這三年間，山東和福建的漁船功率分別增加了232%和149%，而同期的產值增加僅為77%和63%。
除了燃油外，中國各級政府對於遠洋漁業的補貼還有很多。據2014年的公開文件，在福建省建造或購買一艘遠洋漁船，可以從省級財政得到最多600萬的現金補貼；此外還有幾十到百萬不等的市級補貼——在廈門，新建一艘頂級遠洋漁船最多可以拿到1400萬。此外零零總總的補貼還有更多。在山東青島，新建和購置或是將國內漁船改造為遠洋漁船的，都可獲得150-500萬不等的補貼。
這些補助的存在，在烏拉圭船代劉國成看來，便是「藍洞」漁場上，中國船會這麼多的原因。「造船有補助，如果抓不到魚，還不上貸款的話，頂多船賠給你，反正賠錢也賠不到他們。」
有了這些補貼，大海上漂着的這些漁船，有時像是無需擔心賠本的賭徒。
漁情和市場每年都有變化，據劉國成說：「如果今年魷魚大出，而船隊又有自己的凍庫，有的船隊就會把魚凍起來，賭明年沒有大出，賭對了，就賺死了，有的公司一下可以幾個億。」不過，大多的小公司並沒有這樣的資本建凍庫，還有大把的費用要付，每年的漁獲，不管行情怎樣，都要趕緊賣掉。
市場不穩定，國家補貼對遠洋作業的意義極大。據光大證券的一份報告，2011年起，中水遠洋股份有限公司和上海開創國際海洋資源有限公司（上海水產集團總公司旗下公司）這兩家國內大型遠洋漁業上市公司，就出現了扣除非經常性損益後，淨利潤為負——也即虧損的情況；但政府的燃油補貼、對外經濟合作專項資金和財政貼息等補貼幫助其實現了正的淨利潤，而其中，燃油補貼佔到了整個營業外收入的80%。
換句話說，若非有燃油補貼，遠洋漁業便不盈利。這一點，並不只適用於中國，事實上，據2018年發表在《Science Advances》上的一項研究，包括日本、西班牙、中國、韓國和美國等在內的遠洋漁業大國，在2016年，總共42億美元的政府補貼，人為地支撐了公海捕魚活動：這要比若不考慮補貼、最樂觀的經濟利潤估計值的兩倍還多。
遠洋漁業大國以「人工輸血」的方式扶持遠洋漁業的做法不罕見，綠色和平東亞森林與海洋項目經理潘文婧說：「可是，這種方式會刺激更多投資以非理性的方式流入遠洋漁業產業，使遠洋漁業整體產能過剩更為嚴重，也不利於整個行業的優勝劣汰以及整體管理水平的提升。」
在中國的一些政策文件中，遠洋船隊有時會被稱作國家「第二海軍」。漂流在茫茫公海上的一艘艘漁船，與海洋上的其他利益和影響力牽連起來，成了建設「海洋強國」話語的一部分，也刺激着國家的補貼力度。
據上文所提到對公海捕魚經濟鏈條怎樣收到補貼影響的研究，利潤最高的中國公海遠洋船隊集中在西北太平洋，距離中國大陸也最近；利潤最差的，則集中在西南大西洋，在這裏捕魚，成本要比在中國大陸附近捕魚高出四倍。而在所有中國漁船中，最不獲利的就是西南大西洋的拖網漁船——正是連船長在的這種船。
2020年6月初，中國漁業局發布通告，擬於2020年在西南大西洋和東太平洋兩處海域實施魷魚「自主禁漁」。這是中國第一次在公海提出自主禁漁。不過，比起無法預知效果的「自主禁漁」，嗅到低產危機的漁船，行動更快。
據海鮮電商平台「華采找魚」長期對各海域漁船的跟蹤，2020年，印度洋的漁船就顯著增多——其中大量來自山東，而其背景，正是2019年阿根廷魷魚產量的暴跌。
茫茫大海，下一桶金，會在哪裏？為此付出的代價，又是什麼？
「法外之地」的便利
搭建一支遠洋漁船隊伍並不容易：油費高、人工苦、出海時間長。不過，這三個難題，都有方案：佔據成本最大頭的油費有國家補貼，欠發達國家供應着廉價勞工，而轉運船的存在，則維繫了遠洋船隊長時間的海上作業。
若把公海——佔據地球全部海洋面積64%的「法外之地」——比作充滿掘金誘惑的大西部，那麼，真正讓人們可以在這裏掘金的關鍵工具，要數19世紀末面世的冷藏船。輪船被打造成巨大的冰箱後，跨洋運輸易腐爛的物資成為可能。冷藏船還可以用來轉運，給其他船舶提供燃料、補給甚至運送船員。
這些備着冷庫的轉運船（reefers），也讓遠洋捕魚成為可能；而發生在無監管的公海上的轉運，也給「非法、不報告和不受管制」（Illegal, unreported and unregulated fishing，以下簡稱「IUU」）的漁業活動提供了便利。漁船從轉運船上獲得補給，也將漁獲轉移到轉運船的冷庫中，這麼做的不止一條漁船，漁獲因此混在一起，監控幾乎不可能。
漁船進入公海之後，去了哪裏？在做什麼？到底捕了多少魚？很難有確切數字。
國際海洋保育機構 Oceana 在2017年發布的一份關於海上轉運的報告中，舉了一艘中國漁船的例子，这艘渔船在2015年從新加坡港出發之後，一路到了大西洋，在海上停留了整整503天，超過一年半多，才第一次回到南非開普敦靠港了28天。
這期間，這艘漁船的船用自動識別系統（AIS）從未有超過24小時以上的間斷——不可能曾經回港而不被察覺。而在這一年半多漂在海上的時間裏，船旗國為巴拿馬、新加坡和利比亞的轉運船，都可能給這艘漁船提供過補給。
這是一份重要的報告，在整理研究了2012年到2016年間海上可能的5065次轉運後，報告繪製出了海上的轉運「熱點」：海很大，但轉運聚集的地方並不多，其中最為集中的是西北太平洋，緊接着便是阿根廷經濟專屬區外30英里的範圍內。
報告還列出了曾在海上與漁船接觸過的轉運船最常經停的港口。對於非法漁獲缺乏監管的港口，被稱作「便利港」（convenience ports），轉運船更願意來這樣的港口卸貨。在 Oceana 報告中列出的全球便利港中，在蒙特維多（Montevideo）港經停的轉運船，排名第二。
馬亞諾（Milko Mariano）來自阿根廷，也活躍在隔着狹小海峽相望的烏拉圭，常年在海洋保護領域工作，如今就職阿根廷NGO「環境政策圈」（Circulo de Politicas Ambientales）。馬亞諾說，阿根廷首都布宜諾斯艾利斯港和福克蘭群島都管理嚴格且昂貴，「西南大西洋『非法、不報告和不受管制漁業活動』（IUU）的中轉站，便是蒙特維多。」
轉運指向IUU，而IUU，除了指向對海洋資源的過度捕撈，還有勞工虐待。
2014年，28位來自塞拉利昂和加納的船工，乘在蒙特維多回港的時候，將自己的僱主——三艘來自中國釣魷船——告上了烏拉圭的法庭。
這些船工是在尼日利亞簽的合同上了船，7個月後，漁船在蒙特維多靠岸，在等待轉去另一艘船上的時候，他們遇到了長期生活在蒙特維多的一個老鄉，加納人阿馬（Michael Ama）。船工向阿馬講述了自己在船上的境遇：每天要在甲板上工作16個小時，吃不好、生病也不能休息，甚至被用鐐銬銬在船艙底層，還被毆打、刺傷，而且7個月來並未拿到工資……阿馬是當地一個船員工會「Suntma」的成員，在工會的幫助下，其中幾位船工在港口提出了虐待申訴。
不過，烏拉圭的司法系統很快就決定，這些船工的申訴並不成立。2014年5月，檢察官 Dora Domenech 在一份發表在當地報紙《El Pais》上的申明中說，在向漁船上的中國船長和大副取證後，檢方認為，「沒有證據表明存在奴役」。又補充說，被申訴的事項「可能發生在不屬於烏拉圭管轄範圍內的公海上」，因而烏拉圭的刑事司法機構「不負責繼續調查」。
沒人能看到茫茫公海上發生的事情，但總是有很多小道消息。傳說，公海上生死由天，有時，漁船會把死了的漁工或船員的屍體，直接拋到海裏——這樣的都市傳說有鼻子有眼，因為在蒙特維多港口附近的海灘，常有屍體衝上岸，而且有時能辨認出屍體是東南亞人，當地人因而推論說，丟屍體的定是僱傭了許多東南亞漁工的外國漁船。
離開連船長所在的那片公海後，我轉道在蒙特維多港見到了馬亞諾。我們便聊了起這些小道消息。
馬亞諾說，有一次，他跟着阿根廷的海軍出海巡邏，閒時與軍官聊天，就聽軍官們說，他們有時遇到疑似非法捕魚的漁船，登船檢查時會問船長要一份船員名單，會遇到名單跟船員會對不上號的時候——少了那麼幾個人。「如果海軍向船長詢問，船長會說，他們也不知道發生了什麼，那幾個人可能不小心掉海裏了吧。」馬亞諾說，「但這些也只是傳言，我也沒有看到確實證據。」
直到2018年3月，馬亞諾當時所在的NGO團隊，給烏拉圭海軍發了一封信，追問蒙特維多港口是否接收過漁船的船員屍體？沒想到，一個月後，海軍真的回信了：「關於外籍漁船非捕撈相關的信息，2013年至今有以下記錄：火災數，4；嚴重搶劫或打架事件數，5；疾病數，11。」至今仍然覺得這份由烏拉圭海軍首長署名的官方回應讓人吃驚，馬亞諾打開電腦翻出來信件，讓我親眼看最後一條：「死亡人數：53」。
「這意味着，每個月，都有來自這些外國漁船上的、記錄在案的死亡。」
2019年1月到3月，又有三艘來自台灣的漁船，帶了屍體到蒙特維多港。其中兩艘都不是第一次在港口卸下屍體：2017年，「Yun Mao 168號」就因船長未及時尋求救護，讓一位牙疼了十天的船員在船上去世；也是在2017年，一位年僅25歲的年輕船員也因呼吸困難在「Fu Chian」號上死去。
馬亞諾開始留意這些案例，聽到的消息更多了。「好些漁船在烏拉圭的船代，會直接把屍體焚化，這樣就省下了把屍體運回他們老家的錢。」他還聽過更讓人心寒的可能，蒙特維多港港口的僱員告訴他，有時，屍體會被裝在桶裏運上岸然後當做「有毒/生物廢料」直接焚燒掉，而不會被作為死亡船員上報。
一樁樁，讓馬亞諾和同事們的工作重心，從單純的生態環境和過度捕撈議題，轉移到了人權上。「現代奴隸」定義中重要的一條是無法自由選擇離開的勞工，被剝削，但因為處在別人的掌控之中而無法選擇離開；在海上，他們的命運被完全鎖在了信息封閉的一艘艘船上。
大海，聽不到甲板上的低語。
尾聲
烏拉圭的12月是盛夏，到了傍晚，濃烈的陽光終於變得斜了些、也暗了些，有好些艘釣魷船、拖網船就停在蒙特維多港口。船上像是有幹不完的維護，都在準備着馬上將開始的魷魚季。看船旗，有韓國和西班牙的。也有一艘中國拖網船，乍看去，與連船長的船一模一樣。在甲板上幹活的也有東南亞臉孔，見我打招呼，大約是見我長得像中國人，徑直把我領到了船長室。
船長姓董，也是山東人，剛滿30歲，圓頭圓腦，很有活力，說自己十年前從船上最底層的漁工開始幹，一路到了船長。這是他當上船長之後的第一趟，再幾天就要出發了，去的，便是連船長在的那一片公海。
正好是晚餐時間，廚房端了菜過來，輪機長、大副和船長是船上的「領導層」，伙食不錯，有魚有肉，滷了雞爪，山東菜，有饅頭有米飯。見我離開蒙特維多的輪渡還有幾個小時，輪機長便留我吃飯，還大方地拿出了幾聽青島啤酒。罐身好些刮痕，我拉開一罐，瞅了一眼生產日期，已經快一年了。一樣是一年一次的補給。
漁船回港時，船員們也會回國探親。「每年在老家待一個月，在海上待十來個月，」小董船長剛回家了一趟，已經看淡了常年在外的生活，說其實「天天在家工作，天天跟老婆孩子在一起，沒有什麼感覺，很正常；如果再來這邊工作，見不到老婆孩子，你就覺得這東西是賊可怕的東西。」
也許兩難全就是現實，小董說：「要是在家掙不到錢，就感覺說錢是最重要的；然後你來這裏了，能賺到錢了，就覺得，能跟老婆孩子一起是最重要的。」小董船長的兒子才6歲，說自己回家了又走，頭幾天還找他，問他上哪兒去了，過兩天就忘了。
輪機長也剛回過家，這天才回到船上；就着酒，大夥還是聊到了家人。輪機長開始幹這行時，小董還沒出生，比小董多出了20多年的出海經歷，都寫在了他的臉上，挖了一口白飯，輪機長輕聲說：「孩子沒有父愛，哪有父愛，跟他媽好就行了，他媽當爹又當娘。」他有個19歲的兒子，剛上大學。
桌上人討論，船上就兩種男人：一種是攢錢給自己討老婆，一種是攢錢給兒子討老婆的。比如剛在船長室切西瓜那個貴州人，只有19歲，技校畢業就過來了，這次出來要三年。他說自己再過6、7年要結婚，而結婚最重要的就是存錢——這個年輕人有榜樣，輪機長說：「之前船上就有一個小夥，畢業就幹，幹到現在，結婚都不需要跟父母要錢。」
輪機長念叨：「如果是閨女，就不用出來了。」說給女兒的嫁妝，意思意思就行，難的是給兒子討媳婦。桌上多是山東人，便是在討論山東討媳婦有多貴。貴，主要還是在房子；為人父母，若不能給兒子買套房，過意不去。輪機長歎口氣，起身要接着下船艙幹活，何時能退休呢？「兒子結婚了，我也幹不動的時候」。
對這艘船的船員而言，漁穫只是一個數字，不管「大出」、「小出」，最重要的就是聽從公司指示，在海上不停下網。在海上沒有開銷，工資都能存下來，這是選擇出海最重要的好處。小董還年輕，孩子也還小，但給兒子攢錢依然已經是頭等大事，他笑着對我說：「你啊，你不應該寫關於魷魚的報導，你應該寫一個房價太高、媳婦娶不起的報導，全體船員都會給你發信點讚。」