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去年10月一架737 MAX飛機在印尼墜毀當天的下午，包括該飛機製造商波音公司(Boeing Co., BA)、美國航空管理局(Federal Aviation Administration, 簡稱FAA)、美國各家航空公司及其飛行員在內，美國航空業內機構及人士大多口吻一致地寬慰公眾，稱該機型可以安全飛行。
即便在有證據指向這起空難可能與新的自動飛行控制系統有關後，該行業傳遞的資訊仍是飛行員有能力通過常規緊急措施來克服故障。
美國聯合大陸控股有限公司(United Continental Holdings Inc., UAL)首席執行長Oscar Munoz 3月7日在華盛頓舉辦的一個航空業活動上表示，他們的飛行員接受過培訓，可以處理任何此類問題。「只管飛就是了，他們學的就是這個。」
但三天後，該公司統一代碼共享合作伙埃塞爾比亞航空(Ethiopian Airlines)一架737 MAX在起飛六分鐘後機頭朝下墜向地面，令人毛骨悚然地再現了印尼獅航(Lion Air, LAIR.YY)墜機事故的一幕。
在這兩起墜機事故之間的約五個月中，波音內部究竟是如何做出應對的基本上仍然不得而知。但近期的國會證詞以及對高管、監管人士和其他人士的採訪表明，美國航空業對於如何處理安全問題過於以美國為中心，常常不重視海外飛行員的看法。
據一位了解會議內容的人士稱，第一起空難發生後，一位波音高管對一群美國飛行員稱，他們不會遇到類似的問題，這名高管認為相比其他國家的飛行員，美國飛行員接受了更好的訓練。
據收到詳細情況簡報的人士稱，波音遲遲未能提出系統補丁，該系統被認為是造成兩起空難的一個主要因素。雖然波音表示工程師自去年11月以來一直在開發軟體補丁，但波音與監管部門就涉及737 MAX運營的一系列問題存在分歧，令開發進展受阻。目前軟體補丁仍未開發出來，可能需要數周時間。
這兩起災難性的墜機事故引發了一系列調查，調查涉及波音和監管部門在第一次空難之後、第二次空難之前的時間裡是否已經抓緊時間採取行動，來應對737 MAX的設計問題。
預計官員們最早將於本周公布埃航302航班空難事故的初步調查結果。據了解詳細情況的人士稱，預計初步報告將顯示與獅航墜機事故的相似性，包括同一個可疑系統MCAS因傳感器的錯誤數據而被激活。
一名波音發言人周一表示，該公司正繼續與FAA以及全球其他監管機構合作推進軟體調整以及相關培訓事宜。這名發言人稱，安全是波音的優先事項，該公司將對升級軟體的開發和測試採取全面和井然有序的行動，確保不出現差錯。
本次危機凸顯了波音還有待加強的一個重要薄弱環節：隨着該公司越來越依賴新興市場航空需求增長所帶來的業務，該公司在安全問題上不僅要關注美國飛行員，還需要關注那些安裝了自動系統以使全球相對缺乏經驗的新飛行員能安全操控的飛機。
在兩次墜機事件前，一名波音高管在採訪中說明了該公司的想法，當談到目前不少飛行員經驗較少的問題時，他說需要一些東西來幫助這些飛行員處理複雜的情況，同時維持波音的安全記錄。
FAA曾被全球視為航空公司安全監管的黃金標準，墜機事件發生後，該機構的權威受到挑戰。外國的監管機構已採取單方行動停飛了波音的這款飛機，而美國的監管機構質疑FAA是否將過多的監督權力下放給了波音。
即便波音提出的安全論據開始站不住腳，且眾多國家的航空當局停飛了這款飛機，FAA代理局長Daniel Elwell仍與波音保持一致。
Elwell上周告訴參議院的一個小組委員會，決定推遲停飛反映了他與美國飛行員工會領袖們的談話結果。他作證說，他們告訴他，「我們所有人都絕對信任這款飛機的安全性以及我們飛行員的飛行訓練水平。」
周一，FAA提出可能還要再花數周時間才能做出最終審批，「以確保波音已發現並妥善解決了所有相關問題。」FAA還表示，在對波音提交的報告完全滿意前，不會做出最終批准。
波音是在歐洲競爭對手空中客車集團(Airbus Group, AIR.FR, EADSY)日漸加大的競爭壓力下實施對737飛機的重新設計的。波音737系列飛機是該公司歷史上銷量最大的機型。由於要裝配更大及更省油的引擎，波音不得不對飛機的設計進行了調整，並增加了MCAS系統，以防止因引擎位置調整而可能引發的失速問題。這一想法旨在使737 MAX飛機的操作接近其前一款機型，以便儘量降低購買737 MAX飛機的航空公司的額外培訓成本。波音於2017年交付首架737 MAX飛機。
737 MAX系列機型為波音帶來逾500億美元的訂單，也幫助推動該公司股價在2019年年初創出歷史新高。該系列飛機的新飛行控制軟體在美國的運行狀況可以令波音感到些許寬慰。FAA和航空公司稱，在波音737 MAX截至今年3月份的約50,000架次飛行中，MCAS沒有發生過一次故障事件。
在獅航610航班墜毀數日之後，波音和FAA堅稱，只要飛行員嚴格遵守他們接受過培訓的緊急程式，737 MAX機型就是絕對安全的。美國的航空公司及它們的飛行員工會也紛紛表示，該系列機型是安全的，他們也能夠安全地駕駛該機型。作為對空難初步調查結果的回應，波音去年11月份發表了一份長篇聲明，稱應關注可能的維修缺陷和飛行員失誤。
獅航對波音的聲明表達了不滿，並提出了取消訂單上剩餘737 MAX飛機交付的可能性。獅航聯合創始人Rusdi Kirana當時在接受採訪時表示：「我對波音的做法非常失望。你不能把責任推給飛機的操作方。我們是合作夥伴，不是敵人。」
之後，波音繼續公開推銷這款新飛機，並標榜該公司與客戶達成的新交易。在獅航空難到今年3月13日最終執行全球停飛令期間，該公司向航空公司和租賃商交付了約125架737 MAX，交付總架數超過370架，其中大部分飛機的交付對象是海外航空公司。
不過，據波音稱，去年11月初以來該公司內部一個工程師團隊一直在着手修復疑似MCAS問題。
到去年11月底波音遭到了美國國內的反對。一些飛行員工會猛烈批評波音在737 MAX使用手冊和培訓中未提及防失速系統。
去年11月27日，波音派出了負責工程、飛行、政府關係和銷售團隊的四位高管與美國航空(American Airlines)飛行員工會對話。這四位高管包括負責產品策略的副總裁Mike Sinnett、美洲銷售負責人Allan Smolinski和交通運輸政策主管John Moloney。這個工會表示，這是此類會議中的首個。
波音管理人士對飛行員稱，波音設計的飛機要適應具有不同程度經驗的飛行員，希望避免向飛行員灌輸過多資訊。據一名參會的工會人士回憶，波音管理人士表示，全球許多航空公司不希望接受額外的指示器和警報可能需要的進一步培訓。
大約同一時間波音還在華盛頓舉行了另一個會議。據參加會議的一位知情人士透露，Sinnett向航空公司飛行員協會(Air Line Pilots Association)表示，美國的機組人員不會遇到類似問題，暗示與海外飛行員相比，他們一般接受過更好的培訓，在遵循緊急程式時通常更有紀律。
在很多美國飛行員看來似乎的確是這樣的，這些人指出，經濟和人口狀況導致很多海外市場的商業飛行員與美國飛行員相比平均而言飛行經驗少很多，尤其是亞洲和非洲一些航空領域增長迅速的地區。
不過出席以上會議的人士表示，波音高管當時告訴上述兩個工會，該公司正設法解決MAX飛機軟體問題，將在1月中旬完成。
這個目標顯然過於樂觀了。波音和監管機構之間的意見分歧導致情況變得複雜。一名聽取了細節簡報的人士稱，對於是否需要增加強制性的駕駛艙警報來幫助飛行員識別可能的MCAS故障，以及是否需要同時讀取兩個傳感器數據來測量飛機機頭角度的一系列意見，雙方存在分歧。737 MAX機型安裝有兩個此類傳感器，但MCAS此前只從其中一個傳感器讀取數據。
聽取細節簡報的人士稱，波音最初對同時使用兩個傳感器反應冷淡，提議的訓練要求也比FAA認為合適的水平低。
美國航空和美國西南航空(Southwest Airlines Co., LUV)這兩家美國航空公司已經增加了一些討論中的安全功能，例如當兩個傳感器結果不一致時將釋放警報。美國航空還有顯示特定傳感器參數的顯示屏，美國西南航空也在獅航墜機事故後選擇增加了這種功能。不過政府文件顯示，增加這些功能的成本為5萬美元左右，很多海外低成本航空公司未安裝。
據知悉相關討論情況的人士透露，直到今年3月初，FAA和波音還在就應向飛行員提供多少新系統培訓爭論不休。FAA最終佔據上風，堅持要求飛行員在筆記本電腦和其他設備上接受互動式培訓。
埃航墜機事故發生後一天，波音公開宣布了該公司計劃的軟體更新的最終細節，其內容超出許多了解相關討論的業內高管的預期。
波音和FAA的專家在3月12日（之後一天）進行了首次試飛，以測試重新設計的飛行控制系統。
對這一防失速系統的調整標誌著波音最初為該機型設計這項功能的方式發生了重大轉變。防失速系統能夠自動壓低機頭，可能不受飛行員手動操作控制。目前相關修復操作的目標是減弱這一被稱為MCAS的功能，使其更容易被飛行員控制，並且不會在獲得一個傳感器的錯誤數據時發生故障。據一位知情人士透露，早些時候的提議中考慮的調整要少得多。
據知悉波音公司反應的兩位業內高級管理人士稱，鑑於埃航空難後進一步加大的緊迫性，該公司加快了升級工作的速度。其中一位管理人士表示，波音公司安撫客戶稱，該公司正調配一切可用資源來修復MAX的問題。
一名上周向記者介紹了相關時間表的波音公司高管稱，埃航空難並沒有對創建、測試和推出修復方案的進度產生影響。
他表示，在監管機構和供應商的配合下，工程師們很小心，不希望在修復工作推進的過程中匆忙實施一輪又一輪的部署、測試和調整，之後等來的只是更多測試。他表示：「我們從一開始就認識到，有其他方法能使該系統變得比我們最初設想的還要完善，拖到現在是因為我們想把事情做好。 」