人類在海、陸、空三界的交通運輸領域正在經歷一場自動化變革。關於無人機和無人車的消息，我們已經聽過許多，而「無人船」則姍姍來遲。
華爾街日報於8月31日報導指，船舶行業的運營商、設計人員及監管機構正在推動載有極少數船員甚至無人駕駛的貨輪向商業化發展。船舶運營商認為，自動航行技術將優化船舶的使用，包括節省燃料、增加存儲空間等。但這項新技術在正式面世之前，同樣也面臨着一些問題。
未來的船長可以在世界任何一個角落，通過虛擬技術『駕駛』在海上航行的船隻。這一切已經不是『如果』，而是『何時』的問題……就在本世紀第二個十年內，遠程遙控航行就會實現。
儘管自動駕駛汽車近期事故不斷，但在船舶領域，自動航行技術的研發仍炙手可熱。今年7月，英國勞斯萊斯公司（Rolls-Royce PLC，與同名汽車公司分離）公開其自動航行船隊遠程監控構想；南韓現代重工與 SK 航運、英特爾、微軟等公司宣布共建智能船舶服務生態系統，而研發智能船舶的終極目標就是無人駕駛航行。
該領域的先行者勞斯萊斯宣稱，最快到2020年，自動航行貨輪就能下水。根據該公司的構想，未來在岸基控制中心只需要一個7到14人的小團隊，就可以通過交互式智能屏、語音識別系統、全息圖和偵察機等設備，監測無人船及航經海域狀況，以此遙控全球範圍內的無人船隊。
如果這項技術投入商用，將為船舶設計理念甚至海運行業帶來變革。由於無人船不需要傳統的艦橋、船員生活區等，能最大化存儲空間；但這同時意味着有許多船員、水手甚至船長會失業。
此外，勞斯萊斯也承認，要在4年之內讓貨輪自動航行技術商業化，還有許多工作要做，比如要符合現行航運監管規則、保證黑客無法侵入遠程控制系統等。
亦有業內人士表示，儘管有部分無人船技術已較為成熟並得到應用，包括環境感知、通信導航、狀態監測與故障診斷等；但有些技術仍缺乏在實際環境中的驗證，比如能效控制、航線規劃、安全預警等，因此無人船在總體上還未完全成熟。
無人船研發人員認為，目前多數海運事故都是由於船員操作不當等人為因素造成，因此無人駕駛技術的應用將大大減少這類事故。但在目前，根據聯合國下屬機構國際海事組織（IMO）的規定，任何船隻必須有「充分及有效的人為操控」（sufficiently and efficiently manned）。
不過，IMO 發言人 Natasha Brown 表示，英國政府資助的自動海運系統管理工作組（Marine Autonomous Systems Regulatory Working Group）正在醖釀新的提議，讓相關規定更為寬鬆。該工作組負責人 James Fanshawe 稱，將在2020年以前說服 IMO 更改規定，為海上自動航行鋪平道路。
位於希臘雅典的 Springfield 海運公司的 Thanasis Apostolopoulos 船長做過17年海員，他對華爾街日報表示，無人船時代終將到來，但「對海員而言，那將是無比悲傷的一天。」
聲音
遠控自動船的最主要目的就是提高船舶的效率和安全係數。很明顯，若有一種方式可以縮減船舶的燃料消耗量那同時一定也會降低廢氣排放。
一旦我們開始測量船隻的耗油量，我們也許就能接着實行一個新的節能標準。如果大家都開始使用效率很高的全自動船隻，我們可能就會邁向一個新時代。
儘管無人船技術日臻完善，但其最終實現仍繞不開日益凸顯的倫理問題。如同人們面臨無人車技術時提出的一系列問題……水面無人船同樣需要面臨類似的問題，除了滿足海上避碰公約之外，操作員的培訓、事故發生後的責任劃分仍是困擾着研究人員、法規制定者的一個難題。
無人船
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