每當以時速70公里行駛在川息車流中，遇見一輛嶄新的大眾新捷達（Jetta）或是豐田混合動力版卡羅拉（Corolla），再一瞥，對方方向盤旁也架着手機時，37歲的崔鵬（化名）立刻心領神會：同行。
崔鵬有三部手機，終日掛在方向盤的右手邊。他稱作「設備機」。它們從早到晚嘀嗒、嘀嗒，立體聲輪番奏鳴不已。崔鵬並非日理萬機的政務人士或商界大咖，他是一位專車司機。
在中國內地，「專車」，或「網約車」，就是像Uber（優步）這樣，可以通過網絡平台隨時召喚、收費載客的車。在天津，行內人叫開專車做「跑車」，接客人叫「接單」。和傳統的出租車司機不同，專車司機無須向出租車公司繳納高昂的「份子錢」以承包營運牌照，只需要在專車平台上完成登記，人人都可以上路營業。
專車平台們初生時，曾被寄望扛起「分享經濟」的大旗，打破政府准入管制、企業對營運牌照壟斷，在大量價值閒置和市場需求間搭建橋樑，構築一個橫跨線上線下的烏托邦──私家車主可以在閒暇時「客串」一把，賺點外快，有出行需求的人可以隨時召喚車輛，供求雙方在平台上均有配對選擇權，還可以共同分享平台們為競爭而推出的各種優惠紅利。
在北京，現有約有9.5萬名私家車主成為專車司機，而出租車僅有6.75萬輛，天津的專車盛況，也是如此。但專車生意越紅火鼎盛，分享經濟的烏托邦卻似乎離理想越來越遠：
崔鵬辭職買車入行，「全是為了掙錢」，全職「跑車」兩年，他不知道什麼叫「共享經濟」，卻見過出租車司機與網約車司機街頭惡鬥，為避開執法部門載客偷偷摸摸，在迅速膨脹的專車司機群體中營生艱難。
曾大打補貼戰的兩大平台滴滴、Uber宣布合併，成為新壟斷巨頭，官方肯定網約車的合法地位，也同時把營運自由關進規管的籠子。專車野蠻生長的蓬勃時代漸漸落幕，崔鵬正認真考慮重回「前專車時代」的生活。
辭職開專車，「全是為了掙錢」
一天十個小時，崔鵬能接到十幾到三十幾單不等。他的三部手機分別用來接收來自滴滴出行、Uber和易到用車的訂單，這是三個中國當今最熱網絡約車平台。
不跑車時，這三部手機也開着。一是為了解每日的新獎勵政策，二是隨時等待「特別合適的單」出現。一天清晨五點多，滴滴提示一張訂單是從他家樓下到機場，他蹭地就從床上彈起來，拿起車鑰匙奔出家門──這一單三十多公里，他能掙七八十塊錢。
時間長了，有時聽到專車軟件裏的人工女聲，他陣陣反胃。
「全是為了掙錢」，崔鵬對端傳媒記者說。他過去在天津一家民營醫療器械公司做了三年司機，税後工資3500元每月，三年沒漲過一分錢，崔鵬嫌少，2014年秋天辭職，但他僅有高中文憑，也再難找到稱心的工作。
彼時，網約車大戰正在中國拉開帷幕──搖搖招車、滴滴打車、快的打車……網絡約車平台一夜間風起雲湧，高舉類似的口號：來做一位互聯網時代的司機吧，時間自由、收入可觀。崔鵬動了心，他花去五年存款，買了現在的車，先後註冊了Uber司機、滴滴司機和易到司機，正式上路。
崔鵬開的上海大眾產朗逸（Lavida）市價13萬，車齡4年，三天跑掉一箱油，每兩個月就要做一回保養。他的同行們也總是選擇類似中低端車型，耐用、省油、保養費用低。
那時Uber正在中國搶佔市場、招兵買馬，對司機的態度非常尊重友好。崔鵬記得參加的首次司機培訓，是在天津最高檔的酒店之一瑞吉金融街酒店。「居然還管了一頓飯」，那是他第一次在五星級酒店吃自助餐。望着落地窗外的海河美景，接受服務生的端茶倒水，想起過去為老闆開車、蹲在車門外吃盒飯的情景，崔鵬覺得自己做了一個非常正確的決定。
在網約車進入天津市場的初期，一大部分司機是「嚐鮮」，只兼職跑車，賺個零花錢。與崔鵬競爭的全職網約車司機並不多，崔鵬總是能有條不紊地接到單，拉一趟，歇一會兒，然後下一個單來了。
而且Uber初期定價並不低廉，白領用眾多。崔鵬成日繞着天津的南京路、津灣廣場、時代奧城等寫字樓雲集的地方轉悠，在那上車的乘客年輕、體面、有活力，他們聊着天南海北，駛向這個城市的各個角落。
如此一個月淨賺四五千元，崔鵬感覺非常不錯，那是他作為專車司機的記憶中「最美的時光」。
出租車火拼網約車，「有點警匪片的現場感」
轉折點是在2015年，崔鵬跑車的第二年。
當時網約車運營的合法性尚未得到官方認可，網約車到底算不算無牌載客、非法運營的「黑車」？沒人說得清楚。但藉着體制的灰色地帶和強勁的市場需求，網約車大舉擴張，日漸引發體制之內出租車司機的集體抗議，甚至兩個司機群體之間的針鋒相對。
內地實行「出租車牌照」制度，政府管制出租車公司的准入，公司再向司機們頒發營運牌照，每個月，司機們都要向公司上繳高昂的牌照承包費，即所謂的「份子錢」。而互聯網時代，司機只需要下載網約車平台的APP，提供駕駛技能證明，即可營業，輕鬆繞過傳統出租車公司的行政壟斷和管制。
在天津，出租車牌照可以買斷使用權，為私人所有。這個常住人口1300多萬的直轄市，有32000張出租車牌照。在沒有競爭的那幾年，一個天津出租車牌照的交易價可以達到150萬左右，而當專車湧入市場，出租車牌照的價格隨之大跌，最低谷時甚至只有40萬。
為此，出租車司機集體去天津市客運交通管理辦公室（以下簡稱客運辦）請願，認為專車就是「黑車」，要求取締專車。客運辦態度曖昧地迴避了專車是否合法的問題，推諉說作為執法機構無法取證，要求出租車司機自己取證，然後向客運辦舉報。
2015年5月，一位外號「天哥」的出租車司機故意叫了一輛滴滴專車，坐上車之後威脅專車司機說「要麼給我五百塊錢，要麼咱們去客運辦說說黑車的事」。成功敲詐了五百元後，「天哥」在出租車司機的微信群裏炫耀，說「比拉活兒賺錢多了」，引得其他出租車司機紛紛效仿。
那一陣子，大批天津的出租車司機跑去「釣魚」。
積怨越來越深。有一天，崔鵬目睹了一位開奔馳的專車司機和出租車司機「在馬路邊幹架」，直至引發了「千人火拼」。
「當時幾百輛出租車在路的一側，專車就停在路的另一側，雙方都打開車門，司機們就在那叉腰站着，」崔鵬說那有點警匪片的現場感。
崔鵬站在外圍看了看，就掉頭離去。他不想給自己惹麻煩。過了幾天，崔鵬的妻子從網上買了一根「可以滋滋響的電棒」，讓他放在車上。萬一碰上「釣魚」的，「至少可以拿出來嚇唬嚇唬」。
後來，天津市客運辦和交通大隊出面平息了此事，專車、出租車各扣幾輛，挑事的司機罰款教育。一種坊間傳聞是，連身着便衣的公安局副局長都被兩夥人打了。
差點一頭栽進客運辦的籠子裏
出租車與網約車風波未息，風雲突變，天津官方開始查黑車了。
有一天，崔鵬突然收到Uber官方的提示短信：「尊敬的車主，為了您的行車安全，交通樞紐：如天津火車站，飛機場等，包括周邊五百米範圍，強烈不建議您前往……」
崔鵬又在一個專車司機微信群「優易滴互助群」裏看到，天津市客運辦向社會公告，禁止利用第三方手機軟件組織非法運營「專車」，並且已經在上述乘客密集區查獲了很多輛專車。
對專車司機來說，處罰很嚴重，扣車、並且罰款8000至10000元，這只是天津地區的罰款標準，有的城市罰款高達3萬元──還得賠本。
於是，每次接到去機場或火車站的訂單，崔鵬都央求乘客取消訂單，以免一頭栽進客運辦的籠子裏。有時，他會和乘客事先對好台詞，「如果碰到稽查，就說自己是做好事。」
專車到底算不算黑車？大家看法各異。有人覺得，專車價格便宜透明，服務又好，不能算是黑車。但法律法規遲遲不來。法律正名之前，矛盾隨時可能一觸即發。
崔鵬所在的微信群裏各種警報踴躍：「上午十點，火車站附近安全」；「晚高峰，西站暫時安全」；「鼓樓地鐵站有扣車的，大家注意」……
滴滴和Uber均承諾若被稽查，會負責賠付事宜。但真正是如何解決的，崔鵬不得而知。
他想不明白，既然政府說是黑車，為什麼不去查封滴滴和優步的平台，非要從他們這些專車司機身上「割肉」？
僧多肉少，賺錢越來越難
然而，網約車已經不再是小眾產業，這個時代產物在改變整個社會的出行方式的同時，也改變着專車司機的業態和生活。
據《金融時報》報導，在中國的不同城市級別、年齡段和收入水平的消費者中，使用過叫車應用的比例均超過60%。來自全球的投資公司齊齊瞄準這片硝煙瀰漫的疆域，玩命砸錢。2015年9月9日，滴滴打車宣布最新一輪融資達30億美元，創下全球未上市公司最高單輪融資紀錄。
到了2015年11月左右，補貼大戰開鑼。經常，崔鵬可以從Uber獲得高達1.8倍、每單補貼最多50元的補貼；滴滴的獎勵政策也毫不遜色。而在此階段，五公里以內的路程，乘客通常只要花兩三塊錢，就可以舒舒服服地坐上網約車。這個價格不僅明顯低於出租車費，甚至比地鐵和公交還要便宜。
這是專車司機和乘客都喜聞樂見的事情。訂單量與專車數量進一步激增。有時，一個紅燈路口，前前後後五六輛都是網約車。
經濟不景氣，工作不好找，與其朝九晚五掙那三五千塊錢，不如跑車，自由、沒約束。滴滴、Uber等專車平台亦降低了准入標準。和重慶的挑夫「棒棒軍」、深圳的「快遞幫」轉型專車司機一樣，天津有越來越多的專車司機來自社會底層，夫妻搭檔或者父子搭檔，開着他們車況糟糕的座駕，不分晝夜在馬路上跑着。極度疲憊而導致的交通事故時有發生。
不同於早期在分享經濟時代「嚐鮮」的專車司機，對他們來說，這是目前唯一的生計。
馬路更堵了。像天津大悅城、伊勢丹這類客流量極大的商圈，崔鵬根本不敢去，幾百米開外停滿了專車，違規佔道，喇叭聲不停，舉步維艱，「交警都懶得管」。
僧多肉少，賺錢也越來越難了，專車平台的規則變得與過去完全不同。拿滴滴舉例，從早9點到晚12點，司機要連續跑滿30單，且在線時間、乘客評分、成單率均在一定標準之上，才有可能獲得70元的額外獎勵，獎勵額度還會不時變化。
總的說來，小跑怡情賺點油錢幾乎是不可能了。強競爭時代的生存法則是：跑得越多，掙得才不那麼少。
崔鵬越來越灰心，他發現自己的生活漸漸被綁在這輛車上。他仔細一算：一天亡命跑上十幾個小時，除去油錢和損耗，到手居然也還是5000塊錢左右。
專車司機的微信群裏也越來越亂，魚龍混雜。曾經共享交通路況和獎勵規則的群裏，現在充斥着各種貓膩手段，教司機如何「刷單」，如何報復那些不好相處的乘客。
一次，崔鵬強忍睏意在凌晨四點去接乘客，待他到達乘客的位置，卻被告知已經坐其他車走了。他暴跳如雷，在微信群裏找人買了一顆「炸彈」，那是一個短信轟炸器，可以每分鐘給指定手機號碼發送數百條垃圾短信。不多久，那位乘客發短信求饒，給他發了一個20元的紅包。
小小的報復讓他獲得了短暫的快感，而後更覺生存不易。
憶及這段經歷，崔鵬深吸一口氣，把着方向盤，喊出一句老電視劇的唱詞：「山也迢迢，水也迢迢。」
合法之後，提心吊膽的未來
2016年7月，專車合法化的消息傳來，崔鵬忽而振作：「不怕抓了，開車的頭也昂起來了。」微信群裏又炸開了，幾分鐘上千條微信就刷了屏。「專車司機最團結，」崔鵬說。
跟着，更團結的新聞傳來──2016年8月1日，滴滴出行宣布全面收購Uber中國。達成戰略協議後，滴滴出行和Uber全球將相互持股。滴滴出行總裁柳青表示，超過1500萬司機和3億註冊用戶已經加入滴滴社群。
作為千萬名專車司機中微不足道的個體，崔鵬不怎麼關心商業巨頭們的愛恨情仇。他只是開心地想，從今往後，「三部手機可以換成一部了」。
當網約車巨頭們爭鬥的硝煙逐漸散去，競爭向壟斷靠攏，乘客和司機們被任性補貼的美好時光也在一步步走向盡頭。現在，很多乘客坐上車，第一件事就問：是不是以後要漲價啊？
滴滴削減補貼力度帶來的客源鋭減讓崔鵬有點小小的不安，但讓他真正覺得恐慌的是官方文件。滴滴和優步宣布合併的那天，交通部網站發布《網絡預約出租汽車運營服務規範（徵求意見稿）》。
這份文件對專車提出了「不能到機場、火車站攬客」，車內設施、配置和性能指標必須高於當地的出租車等要求。更重要的，網約車應「取得當地出租汽車行業管理部門核發的營運證件」。
互聯網時代的自由，再次被關進籠子裏。
崔鵬越來越惶恐，擔心約束，擔心收入鋭減，擔心自己或是自己的車「會被新政策刷下來」。
「我算幸運，好歹我掙錢了。最冤的是那些剛剛入行還買了新車的人，」他安慰自己。
「你知道什麼是共享經濟嗎？」端傳媒記者問。
崔鵬搖搖頭。
朋友開了一家批發飲料的商鋪，想僱崔鵬去當司機，月薪還是税後3500元。「寧願安心賺3500，也別提心吊膽賺5000，」 妻子勸崔鵬認真考慮。
崔鵬偶爾會想起兩年前的秋天，優步組織首次司機培訓的日子。那時，自助餐，五星級酒店，落地窗的河景，未來像是泛着金光。
他明白，自己的生活即將回到原點，什麼也沒有改變。