6月9日,美國西部快線公司(XpressWest)在官網突然宣布,終止與中國鐵路國際(美國)有限公司(下稱中鐵國際)在建造美國高鐵方面的合作,主要原因是「中鐵國際公司不能及時履行其相關義務所處困境」以及「在推進項目過程中中方無法獲取必要授權所面臨的挑戰」。西部快線同時表示,該公司仍將全力以赴完成相關高鐵項目。
中鐵國際隨後通過官媒新華社表示,西部快線在談判進行中發表這樣的聲明是「倉促和不負責任的」,其單方面宣布這一消息違反了雙方簽署的合作框架協議,中鐵總公司將「不遺餘力地捍衞自己的利益」。
中鐵國際是中鐵總公司下屬全資子公司,負責承接國外高鐵項目建設,以支持中國高鐵的「走出去」戰略。美國西部快線項目曾被認為是中國高鐵「走出去」的重要戰績之一。
去年9月,中國國家主席習近平訪美前夕,兩家公司簽署協議,計劃組建合資公司,修建連接內華達州拉斯維加斯與加州洛杉磯全長370公里的高鐵。這項工程當時預計將於2016年9月底開工建設,若建成將是中國在美國的第一條高鐵項目。但中國工程院院士王夢恕當時就表示,西部快線高鐵項目達成協議,很可能是兩國「在政治上營造友好氛圍」,離正式開工「還有很多東西要談」。
憑藉我們的雄心,西部快線一定能在時間和效益方面超越中鐵國際公司,從而進一步推進高鐵項目……將繼續積極尋求其他可行的開發合作資源與方案,以期取得項目實施更為高效、經濟的體驗成果。
西部快線在聲明中解釋稱,這一項目最大的障礙是美國政府規定高速列車必須在美國製造,該公司將敦促美國政府採取更靈活和現實的方式支持高鐵建設。但澎湃新聞引述業內人士分析指,這一理由並不可信,因為中國中車公司去年就在美國麻省建立了生產基地,為波士頓建造地鐵車輛。
該業內人士認為,本次高鐵項目的結局更多是因為「兩國關係決定了工程的生死」。中美兩國最近在多個產品上的貿易關係變得緊張,美國商務部於上月將中國鋼鐵的進口關税提高至522%,以對抗中國鋼鐵依靠低於市場價進行出口傾銷;中國商務部隨後回應稱,對此種「不公正做法」表示強烈不滿。
中國高鐵近年來發展迅猛,在過去12年建設了總長約2萬公里的全球最大高鐵網絡,中國政府和企業近年來也開始積極地向海外推銷高鐵技術。
中國高鐵「走出去」的最大競爭對手是日本。比如為爭奪美國西部快線項目,日本首相安倍晉三在去年訪美時曾向加州州長表示,當地與日本一樣地震多發,因此用日本的技術建設高鐵更加合適。中國方面則打出價格與效率牌,稱中國高鐵技術比日本性價比更高、工期更短。
而中國高鐵憑藉成本優勢,在與日本的競爭中屢次獲勝。6月8日,中國國家發改委和中鐵總公司表示,在高鐵「走出去」方面,連接雲南昆明至老撾萬象的中老高鐵、印尼雅萬(雅加達至萬隆)高鐵等均已開工建設;連接昆明到曼谷的中泰鐵路、匈塞鐵路(匈牙利至塞爾維亞)塞爾維亞段的建設工作已正式啟動;而俄羅斯莫喀(莫斯科至喀山)高鐵、馬新(馬來西亞至新加坡)高鐵等項目正在積極推進當中。中國官方當時提到,正在洽談的項目還包括美國西部快線。
中國高鐵的海外推廣也曾數次碰壁。例如在2014年11月,墨西哥以對投標過程的透明度存在質疑為由,取消了中國公司中標權。