進入春運以來，中國大陸一些城市陸續遇到「打車難」問題，使得經營網約車，並在先前吞併了UBER的滴滴公司，被推上了輿論熱點。
有觀點認為，滴滴公司在手機客戶端叫出租車（的士、計程車）的功能中加入了「調度費」，部分時段還強制要求用戶增加「調度費」，甚至有時「調度費」超過了出租車起步價，使乘客的實際支出翻倍。於是這些聲音便懷疑：這一功能讓出租車駕駛員養成了「不加價就不接單」的習慣，使不加價的乘客很難打到車。也有人根據自身體驗，懷疑滴滴為了引導乘客更多使用更高級的專車服務，以賺取更高利潤，刻意減緩出租車的派單速度，甚至壓根不派單，人為造成客戶端出租車的體驗下降。
與此同時，也有不同意見認為：最近的「打車難」並不能讓滴滴公司「背黑鍋」，罪魁禍首是去年出台的「網約車管理條例」中對於專車營運資質的限制。京滬穗深（北京上海廣州深圳）四大城市的網約車管理條例，不約而同地要求從事網約車營運的人具有本市戶籍，所用車輛必須是本市牌照。而據滴滴公司在網約車管理條例出台後的一份公告，在上海的41萬餘名註冊專車駕駛員中，僅1萬餘人是上海戶籍的駕駛員。隨着上海執行網約車管理條例，專車供給急劇下降，自然會出現「打車難」的局面。因此，滴滴公司不僅不是問題的源頭，反而是這一問題的受害者之一。
滴滴公司在這一問題上到底扮演了怎樣的角色？上述兩種觀點，可能都太過簡單。我們要從出租車的發展歷史，和其作為公共交通的屬性說起。
出租車市場，與固定價格之弊
出租車在中國的歷史其實很久。以上海為例，出租車最早出現於清末租界內的美汽車公司。早年，出租車按照時間計費。翻看舊報紙，1908年9月10日的《字林西報》頭版，就登載有美商環球供應公司汽車出租部廣告：「5座乘客，汽車出租，車價第一小時銀洋6元，以後每小時4元……。」為上海出租汽車最早按時間計價的記錄。到1955年7月，全市出租車統一實行按行駛里程計費。到了改革開放後的1985年6月，上海市物價局發出《關於統一市出租汽車收費標準的通知》，按不同車型的小客車，規定每公里0.5到0.8元的計價標準。隨着時間推移，出租車價格不斷上漲，但計價規則一直是以公里數為基礎，並將擁堵停駛時間折算為公里數，以補償因擁堵造成的時間損失，一直沿用至今。
出租車價格相對固定，而用車需求會隨着時間和區域而多變。因此，部分時段部分區域出現「打車難」的問題，一直困擾着乘客，由此導致部分駕駛員挑客、拒載、不打表等違規情況時有發生。
例如，上海的陸家嘴區域，是商務和旅遊彙集之地，但由於黃浦江阻隔和隧道出入口布置等原因，一直以來都是打車困難之地。又如，每當有大型演唱會或體育賽事散場，數萬人的需求很難在短時間內得到滿足。反之，在低谷時段，不少出租車又沒有生意。用經濟學的術語說，由於需求是變動的，固定的價格通常是不能使得市場「出清」的。
於是，滴滴、優步等互聯網企業利用大數據分析，在市場引入動態定價，當需求不能被滿足的時候提高價格，使得市場達到均衡狀態。在出租車上，滴滴等軟件引入「調度費」、「小費」等加價機制，在基準價格不變動的情況下，起到了調節供求的效果。
在經濟學上，這些加價機制確實加強了市場的作用，在特定時段地段，把有限的供給分配給了行程價值最高的消費者。
然而，單純認為加價機制調節了供求關係，似乎忽略了一些問題。
靈活加價，忽略了交易成本問題
出租車不是按照每一時刻每一區域的需求定價，是基於長期的平均成本，加上一定比例的利潤加成的定價模式。這一定價模式雖然會導致需求和供給在很多時候不能相互出清，但卻很大程度上降低了交易成本。
當消費者需要打車的時候，心裏已經知道出租車的定價規則，知道坐到目的地大致需要花多少錢；有經驗的駕駛員在乘客報出目的地之後也大致知道這一程能收入多少錢，而不是乘客和駕駛員在出發之前進價還價（當然，很多地方仍然有討價還價的情況）。只要平均意義上出租車駕駛員有盈利，乘客對於價格可以接受，那麼固定價格不失為一種降低交易成本的方法。
現在，滴滴出行通過「調度費」打破了固定價格模式，一方面使得市場容易出清了，但也使得交易成本陡然上升，部分司機情願空耗時間而不願意接不加價的單；另一方面。乘客需要花更長的時間才叫到車，司機需要花更多時間挑單，使得其營運時間降低，可能是一個兩敗俱傷的結局。
由此引申到，之前有學者提出的一個觀點——由於公交車在很多情況下車廂很空，而低載客的空駛是一種浪費，不如通過滴滴出行等平台使用專車或者順風車的方式，替代公交車的功能。這種論述，很大程度上忽略了交易成本問題：公交車的線路、班次、時刻、票價都是長期穩定的契約，乘客只要按時到確定的車站等車，就會有車為他服務，並只需要支付固定的車資，而不需要管是否有其他乘客乘車。公交車定價，除去政府補貼的因素，本質上也遵循平均成本定價的原則，其行駛一個班次的固定成本較高，而額外多載一名乘客的邊際成本非常低。如果都依靠專車或者順風車，那麼出行的成功與否，還要取決於附近是否有駕駛員願意來接送，就車資討價還價，交易成本就非常高了。
網約車如何更方便？
當然，滴滴等公司，可以根據大數據的計算，來確定每一行程的價格。這在技術上雖然有一定難度，但如果乘客和駕駛員對價格計算的精確程度要求不太高，並且都相信軟件的計算結果，那這麼做基本還是可行的。
然而，當滴滴先是合併了「快的」，隨後又合併了UBER中國，成為打車軟件業的領頭羊，其接近壟斷的市場力量，使其任何行為都讓消費者產生懷疑：消費者遇到任何不利於自身的境遇，例如在軟件上不加價叫不到出租車，或者叫專車時出現較高的上浮倍率，都會懷疑滴滴公司利用其市場地位從中作祟，為謀取更高的利潤而不顧消費者的體驗。
即使事實並非如此，具有接近壟斷的市場力量也使滴滴「跳進黃河洗不清」。這就是為什麼在滴滴合併優步之前，專車動態定價的反對聲相對較少，而現在就顯得多了。這也是為什麼雖然滴滴碰上市政府出台的網約車管理條例，限制了專車供給數量，卻仍然有許多人把「打車難」、「打車貴」的怨氣全部發在滴滴身上。
因此，在滴滴一家獨大的情況下，目前這種由滴滴主導的動態定價，很難得到消費者認可。在短時期內沒有其他網約車平台競爭的情況下，滴滴有的動態定價方式，有必要予以斟酌，以降低市場交易成本。對於出租車，可以將高峰時段和低谷時段的差異化定價，正式寫入計價規則中（如北京的出租車計價，就有一定的峰谷差異），而非通過打車軟件加價。雖然這一方法仍然無法實現區域間用車需求差異的調節，但可以給予乘客和駕駛員穩定預期，減少雙方的交易成本。至於專車市場的動態定價，應要求滴滴公布其動態定價規則和計算公式，每筆交易的定價是否符合規則，也可以進行必要的監管。
（張牧揚，上海財經大學中國公共財政研究院助理教授）